Motorschaden 97'er Modell

[Karl-Heinz (UL)]

Hallo,

das kann noch dauern. Anbei ein kurzer Auszug aus meinen Erfahrungen mit München (K1 / Kardan / Kreuzgelenkbruch).

Viel Glück
Karl-Heinz



"...Da ich im Gegensatz zu meinem Händler der Meinung war, dass knapp 70.000 km Laufleistung für einen Kardanantrieb zu wenig sind (das schaffen manche fast mit einem Kettensatz), stellte ich bei BMW in München einen Kulanzantrag. Die Reparaturkosten betrugen immerhin 1.200 DM.

Nach mehreren Mahnungen an BMW erhielt ich nach 3 Monaten endlich eine Antwort. BMW übernahm 50% der Materialkosten (=400 DM).

Das Tollste aber war die Begründung für die späte Antwort:

"Ihre Ausführungen waren Anlass zu verschiedenen Gesprächen der beteiligten Fachstellen in unserem Hause. Unsere Antwort hat sich deshalb ein wenig verzögert."

Klingt nicht schlecht oder? Leider kam eine Woche später in der Zeitschrift Motorrad ein Gebraucht-Test der K1. Dort hiess es unter anderem:

"Ähnlich ärgerlich und gar nicht mal so selten waren die Kreuzgelenkbrüche. Die Reparaturkosten konnten schnell ein paar tausend Mark betragen, aber BMW regulierte in fast allen Fällen auf Garantie oder Kulanz. Wer ein ausgefülltes Scheckheft vorweisen konnte, bekam auch lange nach der Garantiezeit und bei relativ hohen Kilometerleistungen eine ganze Menge ersetzt..."

[Tommy966]

Das TOLLSTE bei MIR war nach dem letzten Schreiben:

"BMW hat mit diesem Modell ÜBERHAUPT keine Problem"

Dieses ist die schlechteste Lüge die ich je gehört habe, denn alle bisher kontaktierten Händler haben mir ein Problem bei den 97 und Anfang 98 Modellen bestätigt. Natürlich machen sie diese Aussagen nicht in schriftlicher Form, kein wunder bei den HERREN die in der Zentrale sitzen !

Ich fühle mich jedenfalls sowas von verarscht von dieser Firma..........


Tommy966
Der mal ne BMW fuhr

[Michael (GF)]

So für alle Motorschaden geplagte habe ich mal bei http://www.Motorradonline.de gesucht und so einige interessante Beiträge gefunden. Diese Beiträge sind für jeden unter dem o.g. Link selbst zu finden, wenn man in der freien Suche für das Archiv mit "K1200RS" eingibt.

Aus MOTORRAD 21/1997 Seite 42:

Frohlocken war angesagt. Der stellvertretende Test-Ressort-Leiter von MOTORRAD und Ur-Bayer Rainer Bäumel jubelte auf Wolke Nummer Sieben mit der Dauertest BMW K 1200 RS über die Autobahn gen München. Ein ungehaltenes »Zefix Luia« entfuhr ihm, als der Vierzylinder ohne sein Zutun plötzlich verzögerte. Bei 220 km/h folgte eine heftige Erruption, bei der der Motor neben einer gewaltigen Ölwolke auch Hardware in Form einiger Stahl- und Aluteile auf die Fahrbahn spuckte. Hernach ging er in den bayerischen Motorradhimmel ein.
Nur durch blitzschnelle Reaktion konnte der Fahrer den schnöden Erdenkontakt vermeiden. Bereits auf den ersten Blick war ein kapitaler Motorschaden auszumachen. Opulente Löcher im Motorgehäuse verkündeten Unheil.

Nach dem Zerlegen des Motors zeigte sich auch der Schadensverlauf. Das Pleuel des ersten Zylinders hatte auf dem Hubzapfen gefressen und anschließend Kolben, Kurbelgehäuse, Ventile und einige weitere Kleinteile zerstört. Auch das Pleuellager des dritten Zylinders zeigte bereits erste Freßspuren.
Diagnose der BMW-Entwicklung: Mangelschmierung, welche die Redaktion durch fehlende Ölstandskontrolle verursacht habe. Dadurch habe die Ölpumpe irgendwann Luft angesaugt, der Schmierfilm sei abgerissen. Allerdings müsse dies bereits einige Kilometer zurückliegen, da zum Zeitpunkt des Schadens exakter Ölstand vorhanden war.
Eine klassische, doch einfach zu widerlegende Fehldiagnose: Sinkt im Betrieb der Ölstand soweit, bis die Ölpumpe Luft ansaugt, bleibt das Motorrad innerhalb kürzester Zeit mit einem kapitalen Motorschaden stehen, bei dem neben den Pleuellagern auch andere hochbeanspruchte Bauteile eindeutige Spuren von Schmierstoffmangel zeigen. Das Schadensbild sieht dann völlig anders aus als im vorliegenden Fall. Außerdem läßt sich auch anhand der Bauteile nachweisen, daß die Betriebstemperaturen nie im kritischen Bereich lagen. Dank Fahrtenbuch kann MOTORRAD zudem lückenlos dokumentieren, daß der Ölstand stets korrekt war.
Nach der Erstinspektion verlangte der Vierzylinder erstmals nach 4300 Kilometern einen halben Liter Öl. Anschließend waren mehrere Nachfüllintervalle mit Mengen zwischen 0,3 und 0,5 Liter fällig. Nach der 10 000er Inspektion mußte erstmals bei 14500 Kilometern 0,3 Liter des lebenswichtigen Elexiers nachgefüllt werden, bis zum endgültigen Exitus bei Kilometer 18100 dann mehrmals 0,2 bis 0,3 Liter.
Während der Durchschnittsverbrauch innerhalb der ersten 10 000 Kilometer 0,35 Liter auf 1000 Kilometer betrug, begnügte sich die K 1200 RS anschließend bis zum Ausfall mit durchschnittlich 0,16 Litern.
Absolut zweifelsfrei war also permanent ausreichend Öl im Motor, weniger zweifelsfrei ist dagegen die Schadensursache. Mit hoher Warscheinlichkeit verursachte jedoch eine kurzzeitige Verstopfung des Hauptölkanals zu den Pleuellagern eine Vorschädigung, die langfristig zum Motorschaden führte.

Fatal sind für den Kunden aber die Konsequenzen des vorschnellen BMW-Schlusses: Aufgrund von angeblichen Wartungsfehlern erlischt im Falle der MOTORRAD-Maschine laut BMW der Anspruch auf Garantie. Eine besondere Form von Verdrängungstaktik, die im Fall des Falles auf dem Rücken der Kunden ausgetragen wird: Denen dürfte es ohne ein Fahrtenbuch, wie es bei MOTORRAD zum Zweck der Dauertest-Dokumentation geführt wird, schwer fallen, den Wartungsstand lückenlos zu beweisen. Ganz offensichtlich wartet BMW, zumindest was den Umgang mit den Kunden anbelangt, immer noch auf die göttliche Eingebung. Irdischer Beistand naht jedoch: Zur Unterstützung wird erst einmal Ingenieur Rainer Bäumel zum ersten Oktober zu BMW in die Motorrad-Vorentwicklung wechseln.

Nach einigen Wochen versuchte die Redaktion die Ursache des Motorschadens zu finden.........

Ein neutraler Gutachter inspizierte den geplatzten K 1200 RS-Motor

Bei Kilometerstand 18100 hatte die Dauertest-BMW K 1200 RS einen kapitalen Motorschaden erlitten (siehe MOTORRAD 21/1997). Die BMW-Diagnose: Der Exitus sei auf einen von der Redaktion zu verantwortenden Ölmangel zurückzuführen, Garantieansprüche bestünden daher nicht. Anhand des Fahrtenbuchs kann MOTORRAD aber belegen, daß der Ölstand stets korrekt war. Grund genug, einen unabhängigen Gutachter mit der Sache zu betrauen. Ein Spezialist der DEKRA ermittelte, daß mehrere Ursachen in Frage kommen (siehe unten), ein absolut sicherer Befund aufgrund der zerlegten und gereinigten Teile jedoch nicht mehr möglich ist. Zur definitiven Klärung hätte bei der Motorzerlegung durch BMW ein MOTORRAD-Mitarbeiter oder der DEKRA-Experte dabeisein müssen. WS

Hier der Originaltext des DEKRA-Gutachten:

Aus MOTORRAD 26/1997 Seite 33

Schadensumfang
Der Hauptschaden ist im Bereich des ersten Zylinders eingetreten. Hier wurden alle vier Ventile durch den Kolben beschädigt, der Kolben selbst völlig zerstört, das Pleuel abgerissen und verdreht, der Lagerdeckel gebrochen, die Kurbelwelle verhämmert sowie der Motorblock zerstört. Der Kolbenschaft des zweiten Zylinders wies starke Schmutzriefenbildung auf.
An der Pleuellagerstelle des dritten Zylinders ist es zu Reibern zwischen Lagerschale und Kurbelwelle gekommen. Hier wurde die Laufschicht des Pleuellagers erheblich in Mitleidenschaft gezogen.
Schadensursache
Die Zerstörung des Motors erfolgte bei einer Fahrt über die Autobahn. Der Motor wurde bei der Firma BMW in München zerlegt und untersucht. Nach Auskunft von MOTORRAD wurde von der Firma BMW eine Unterbrechung der Schmierstoffversorgung aufgrund von Motorölmangel als Schadensursache diagnostiziert. Diese Diagnose kommt aus technischer Sicht als Schadensursache in Betracht, steht jedoch im Widerspruch zu der vom Fahrzeugeigner ständig durchgeführten Motorölstandskontrolle, wie vorstehend ausgeführt. Technisch gesehen wäre es durchaus möglich, daß die kurzfristige metallische Reibung zwischen Lagerschale und Kurbelwellenzapfen auch bei der 10000-Kilometer-Inspektion stattgefunden haben kann und sich dann im Lauf der Zeit bei vorhandener Schmierstoffversorgung zu dem vorgefundenen Schaden ausgeweitet hat.
Zwischen einer der beiden Pleuelfuß-Befestigungsschrauben und dem Pleuelfuß hat sich schwarze Kunststoffmasse eingeschmolzen. Das Einschmelzen der Kunststoffmasse hat sich aufgrund der vorhandenen großen Hitzeentwicklung beim Durchschlagen des Motorblocks und der Verkleidung zugetragen. Es ist der eindeutige Beweis dafür, daß zum Zeitpunkt des Schadens eine der beiden Pleuelfuß-Befestigungsschrauben gelöst war. Dies kann eine Folge des permanten Hämmerns aufgrund des erhöhten Lagerspiels gewesen sein. Es ist jedoch auch denkbar, daß sich die Schraube gelöst hat, sich hierdurch das Lagerspiel vergrößert hat und somit kein schmierfähiger Ölfilm mehr aufgebaut werden konnte, wodurch dann der Schaden eingetreten ist.
An zwei Bruchstücken des Kolbens sind an der Innenseite der Kolbenbolzenaufnahme deutliche Reibspuren zu sehen. Das Gleiche gilt für die Pleuelwange im Bereich der Lagerbohrung. Dies stellt einen Hinweis dafür dar, daß das Pleuel nicht richtig ausgewinkelt war. Auch dies kommt als Ursache für den eingetretenen Schaden in Betracht.

Zusammenfassung
Die von der Firma BMW genannte Schadenursache kommt als eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten für das vorgefundene Schadenbild in Betracht. Eine definitive Aussage, welche der möglichen Ursachen letzten Endes für die Schadenentstehung ursächlich war, kann aufgrund des vorgefundenen, völlig zerlegten und gereinigten Zustandes der Teile nicht mehr getroffen werden.

Und hier der Beitrag zur Garantieabwicklung:

Aus MOTORRAD 19/2000 Seite 40

Der erste Versuch, das bayerische Sporttourer-Flaggschiff BMW K 1200 RS einem Langstreckentest zu unterziehen (siehe MOTORRAD 21/1997), verlief alles andere als glücklich. Motorschaden bei Kilometerstand 18100 im September 1997, weil das Pleuel des ersten Zylinders den Hubzapfen angefressen hatte und hernach Kolben, Kurbelgehäuse, Ventile sowie einige andere Kleinteile zerstörte. Das Pleuellager des dritten Zylinders zeigte ebenfalls Fressspuren. Ganz klarer Fall, konstatierte BMW, Mangelschmierung, verursacht von der Redaktion MOTORRAD durch fehlende Ölstandskontrolle. Waldemar Schwarz, technischer Leiter von MOTORRAD, war da ganz anderer Meinung, konnte er doch mittels Fahrtenbuch lückenlos die Ölstandskontrolle und das Nachfüllen des Schmierstoffs belegen. Kollege Schwarz sah die Ursache für den Motorschaden »mit hoher Wahrscheinlichkeit« in einer kurzzeitigen Verstopfung des Hauptölkanals, was die Pleuellager schädigte und den späteren Motorschaden quasi programmierte. BMW wollte das Ganze dennoch nicht als Garantiefall anerkennen: selbst schuld, selbst bezahlen.

Der 2. Langstreckentest ergab bei 100.000 km folgsndes Bild:

Zylinderkopf: Nockenwellen, -lagerstellen und Tassenstößel mit minimalen Laufspuren. Leicht eingeschlagene Sitze der Einlassventile, Ventilsitze sollten gefräst werden, die alten Ventile können nach Überarbeitung weiter verwendet werden.
Zylinder, Kolben, Kurbeltrieb: Zylinder und Kolben ohne erkennbare Laufspuren, das Lager vom vierten Pleuel ist unrund, weist starke Laufspuren auf und muss getauscht werden, die anderen Pleuellager sind maßhaltig. Kurbelwelle und Lagerstellen in sehr gutem Zustand.
Getriebe: einwandfreier Zustand, Zahnräder ohne Pitting. Mitnehmerklauen und Lagerstellen in Ordnung.
Kupplung: deutlich sichtbare Schirmung der Mitnehmerscheibe, Verschleiß an der Reibscheibe nach 40000 Kilometern ebenfalls deutlich erkennbar. Obwohl die Funktion im Fahrbetrieb dadurch noch nicht beeinträchtigt wurde, ist ein Tausch empfehlenswert.

Und die Stellungnahme von BMW folgt auf dem Fuß:

Langstreckentest BMW K 1200 RS / BMW nimmt Stellung

Zum Zustand des vierten Pleuellagers:
Die Spuren am Rücken der Lagerschale und am Pleuel weisen auf eine geringfügig verdrehte Montage der Lagerschale hin. Im Bereich der Lagernase führte dies im Betrieb zu einem partiellen Freilegen der Kupferschicht. Das Laufbild des Lagers ist jedoch in Belastungsrichtung einwandfrei und wäre auch noch weitere 100000 Kilometer gelaufen

Ich denke, dass man möglicherweise beim Motorschaden von Tommy996 evtl. Richtung falsch montierte Lagerschale gehen könnte, falls das Testmodell in der gleichen Baureihe liegt.

So, ich denke genug Lesestoff gebracht zu haben und bedanke mich bei der Redaktion von http://www.Motorradonline.de, die diese Beiträge auf ihren Seiten online zur Verfügung stellen.