Druckverlusttest mangelhafte Bedienungsanleitung, falsches Ergebnis

[groeg]

Bedienungsanleitung des Druckverlusttesters (2 Uhren- Tester) sagt:
Kompressor an Tester anschließen, Druckminderer am Tester einschrauben bis Eingangsmanometer auf 7 bar steht, Kalibrierung abgeschlossen. Druckluftversorung am Eingang angeschlossen lassen. Dann die Messleitung (Ausgang) an den zu messenden Zylinder kuppeln und % Druckverlust auf der Ausgangsseite-Skala ablesen. Soweit die Theorie bzw. die Bedienungsanleitung.
Man wird allerdings feststellen, dass während der Messung, der Eingangsdruck auf dem Eingangsmanometer etwas sinkt. In meinem Fall zeigte während der Messung das Eingangsmanometer 6,6 bar, statt ursprünglich eingestellt 7,0 bar. Bei der Messung des Druckverlusts kam ein Wert von 20% Druckverlust heraus.

Ist das nun der korrekte Druckverlust? Oder muss ich während der Messung den gesunkenen Eingangsdruck nachregeln von 6,6 auf 7,0 bar? Bei wieder hochgeregeltem Eingangsdruck auf 7,0 bar zeigt der Tester auf der Skala für Druckverlust dann nur noch 14% Druckverlust im Zylinder.

Ich habe die KI dazu befragt und die meint, Ja man muss ggf. während der Messung den Eingangsdruck nachregeln, bis das Manometer für den Eingangsdruck während der Messung bei 7,0 bar steht.

Das scheint mir plausibel. Da kommt mir in den Sinn, dass schon der Luftwiderstand in der durchströmten Zuleitung zum Druckverlust führt, egal wie gut der Kompressor Druckluft zur Verfügung stellt. Der Druckverlust bei kleinem Leitungsquerschnitt ist höher als bei großen Leitungsquerschnitten und höher bei langen Zuleitungen, statt kurzen. Außerdem ist der Druckverlust in der Zuleitung um so höher, je mehr Luft auf der Ausgangsseite entweicht, wegen der höheren Luftgeschwindigkeit und Luftmasse. Wie viel Druckverlust sich auf der Eingangsseite einstellt während der Messung, kann ein Gerätehersteller nicht wissen. Daher denke ich, die KI hat recht, wenn sie sagt: während der Messung nachjustieren auf den vorgeschrieben Eingangsdruck, nur dann zeigt die Skala den Druckverlust korrekt an.

Frage an die Experten mit Werkstatterfahrung: Stellt sich bei einer ordentlichen Werkstattdruckluft bei euch auch ein geringerer Druck am Eingang (während der Messung) ein? Regelt ihr den Eingangsdruck nach auf die (zumeist) geforderten 7,0 bar? Oder bin ich völlig auf dem Holzweg und vernichte durch Nahregeln der Druckluft die "Kalibrierung" ?

[wolfgang]

Ich habe keine Erfahrung mit einem solchen Aufbau.
Was willst du denn messen. Eine Kompressionsmessung ist doch ausreichend. Wenn die Kompression schlecht ist, dann geht es weiter mit anderen Tests.
Werkstätten haben min. 8 bar eher 10 bar. Dann einen Druckluftkessel, der Undichtigkeiten ausgleicht.

[groeg]

es geht um die Beurteilung, in welchem Zustand sind die Kolbenringe, ohne sie auszubauen. Anlass ist zu viel Öl durch die Kurbelgehäuseentlüftung in den Lufi Kasten. Die Kompressionsmessung ergab beidseitig 9,8 bzw. 9,9 bar. Laut BMW Werkstattbuch sind 8,5 bis 10 bar "normal", darüber gut, darunter Handlungsbedarf. Eine Messung des Kurbelgehäuse Innendrucks ergab 0,5 mbar Überdruck (Wassersäule der Höhe 5mm, und so auch mein Messmittel mit Schlauch an Öleinfüllbohrung). Die Kolben gehen bei 3000 U/min 50 mal in der Sekunde hin und her und theoretisch und praktisch gleicht sich das zu Null aus. Es stellt sich ein mittlerer Druck ein. Zumal die Kurbelgehäuseentlüftung alles was da an Temperaturausdehnung, Blowby etc. noch so entsteht ins Freie entlässt. Das funktioniert bei meiner GSA prächtig, denn der Nebel landet bestimmungsgemäß im LUFI-Kasten.
Wie aber beurteile ich Blowby? Mir fällt nur der Druckverlusttest ein. Und der sollte zuverlässige Werte ausspucken. Bei "alten" Motoren wie meine 1150 GSA sagen Motorenspezis überschlägig "20% Druckverlust noch akzeptabel". Die frage ist also, welche Messung ist korrekt. 14%, oder 20% ?

Ich habe mal eine Messdüse gebastelt, um mir eine Vorstellung zu verschaffen, über welche Undichtigkeit ich hier spreche. Ergebnis: Meine Messungen kann ich reproduzieren mit einem Loch von 0,5 x 0,1 mm. Das ist nicht so weit entfernt vom Kolbenring Stoßspiel (Verschleißgrenze lt. BMW) im kalten Zustand. Aber aus diesem kleinen Löchelchen pfeifen 7,0 bar Druckluft mächtig raus.

Bei der Gelegenheit dachte ich an all diejenigen, die einen Druckverlusttester an den Zylinder anschließen und meinen, sie hätten schlechte Zylinder/Kolben wenn sie Geräusche am Öleinfüllstutzen hören. Also selbst gut erhaltene Kolbenringe dürften gut hörbare Geräusche von sich geben, jedenfalls bei den Motorrädern über die ich spreche.

Also die Frage, was ist die richtige Messung, habe ich jetzt 14% oder 20% Druckverlust - steht weiter im Raum.


Interessanterweise gab es mal vor 50 Jahren einen Bosch Tester, der das Problem des Zulufteinflusses ganz umgangen hat. Der wurde nämlich mit einer Prüfdüse "20% Druckverlust" kalibriert. Aus der pfiff es schon beim Kalibrieren raus. - und nicht wie bei mir das Kalibrieren mit statischem Druck, und dann das Messen mit dynamischen Druck. ..... Alt und umständlich ist manchmal besser als neu und komfortabel.

[teileklaus]

zu deinem Druckverlusttester kann ich nur sagen, wenn der Eingangsdruck bei Betrieb absinkt kann der Kompressor den Druck nicht nachfördern oder der Verlängerungsschlauch ist zu dünnwandig, da sollte man auf 9 oder 11 mm gehen.
Kompression sollte um 10 Bar oder mehr sein. Gut der GS hat niedrige Kolben.
Meine 12,5 Verdichtete Tuningkuh bring 13 Bar Kompression auf das Manometer.

Ich würde mal dagegen fragen:
Was ist das Problem, warum willst du wissen wieviel % Verlust? es macht keinen Unterschied in der Bewertung.
Habe ich ein Leistungsproblem ?
Habe ich ein Ölverbrauchsproblem ?
Ist das Problem Kolbenseitig? Laufzeug
Ist das Problem Ventilseitig? Kopf

Hast du ein Ölproblem und zwar mehr als 0,4 Liter auf 1000 KM mehr würde ich nicht tollerieren sonst läuft sie wie ein 2 Takter und sammelt Ölkohle..1000 KM 50 Liter, 5l Benzin: 0,5 Liter ÖL wären 1: 100 Gemisch wie eine Motorsäge..!
Dann würde ich Druck drauf machen, kommt der Verlustdruck auf der Entlüftungsseite in den Luftfilter braucht es Kolben..Ringe an Honen usw.
Kommt wenig oder fast nichts, dann saugt der Motor das Öl über die Einlassventilfühungen weg.

Kommt Luft aus Einlass oder Auslass müssen die Ventile gemacht werden dann macht man so wie so neue Abschirmkappen drauf vl sogar auch die Enlassventilführungen neu. Dann hat man ggf auch ein Leistungsproblem, wenn das mehr durchpfeift..

[groeg]

hallo Klaus, erst mal danke für deine wie immer fundierten, nützlichen und von mir geschätzten Überlegungen.
Mein Problem ist weder Leistung, Rundlauf, oder Ölverbrauch. Mein Problem ist die Frage, warum bei meiner 1150 GSA derart viel Öl im Lufikasten landet. siehe meinen Beitrag : viewtopic.php?t=79579

Um undichte Kolben/Zylinder/ Blowby Gase auszuschließen - dienen die ganzen Messungen. Kompression (9,8-9,9), Druckverlust (beidseitig ca. 14%), Kurbelgehäuse-Inndruck (0,5 mbar). Das deutet m.E. alles nicht auf verschlissene Kolbenringe etc. hin.
Dein Beitrag ist für mich nützlich, weil Du schriebst, während der Messung des Druckverlusts sollte bei guter Druckluftversorgung der Eingangsdruck nicht sinken. Wenn ich das Sinken verhindere (also nachjustiere auf 7 bar während der Messung), dann messe ich 14% Druckverlust, nicht 20%, wie mir das Gerät anzeigt bei abgesinkendem Eingangsdruck auf 6,6 bar.

Heute habe ich eine weitere Messung gemacht, nämlich mit einem Messgerät für Formiergasmenge (liter/min). Den habe ich an den Ölstutzen angeschlossen und messe 5l/min. Diese Menge Gas verlässt das Kurbelgehäuse wenn sie ungehindert darf. (wie gesagt bei einem Druck von lächerlichen 0,5 mbar)

Danach habe ich meine R1100S zu Vergleichszwecken angeworfen, (die kein Öl in den Lufikasten drückt) und erhalte exakt das selbe Ergebnis. 5l/min verlassen den Öleinfüllstutzen. Zuvor hatte ich auch bei der 1100S ebenfalls 0,5 mbar Innendruck gemessen.

Ich glaube, ich kann nach alledem ausschließen, dass meine 1150 GSA ein verbrennungsseitiges Problem hat, was den Abtransport von Öl durch die KGE besonders befördern würde. Zylinder, Kolben, Ventile, tun offensichtlich nichts ungewöhnliches. Aber es ist nun mal das verdammte Problem, auf 100 km auf der Autobahn bei 160 kmh landen mehr als 100 ml Öl im Lufikasten.

Im Frühjahr baue ich das Getriebe ab und erneuere die beiden Wellendichtringe. vielleicht drückt sich Ölnebel am inneren kaputten vorbei statt durch die Kurbelwellenbohrungen zu gehen. Vielleicht????!!!!!!

Was ich nicht weiß, aber gerne wüsst: gibt es eine Bohrung, die innermotorisch den Entspannungsraum der KGE mit dem Kurbelgehäuse verbindet? Bei den 2 Ventilern mit Flatterventig in der KGE gab es eine Bohrung von 1,5 mm, die ein Rücklaufen von Öl in das Kurbelgehäuse ermöglichte. Wie ich durch meine Messungen weiß, müsste oberhalb dieser Bohrung ledigleich eine Pfütze mit einer Höhe über 5 mm stehen, und würde schon ausreichen um zurückzutröpfeln gegen den Kurbelgehäuseinnendruck (0,5 mbar)

[teileklaus]

Da weißt du mehr als ich mit dem KW Dichtring der dazwischen Öldurchlässt das oben ankommt..
Da müsste ich das mal in Echt ansehen können wie die Ölnebel Wege gehen.
Ich weiß nur dass die 12 er ei Schleuderrad haben das die 11xx nicht haben und somit weniger Öl oben ankommt.
Ich habe auch ein Druckverlusttest Gerät müsste das mal rauslegen und an meiner Testen aber grad ist kalt..
20 % halte ich für schlecht.
Die Ölbohrung zum KGH geht ja dann gegen den doppelten Kolbendruck wie soll das das Öl runterlaufen? es würde ja hochgedrückt?
Bei der 12 er Ist ein Membranentlüftungsventil das einen Unterdruck im Kurbelgehäusse abschließt, da könnte das Öl dann reingezogen werden über die Bohrung.. Das hat die 11xx nicht.

Hast du das verbaut? https://www.ebay.de/itm/166834912101?va ... 20e42f1bf8

[groeg]

das habe ich nicht verbaut, aber genau auch schon überlegt, ist ja original BMW Motorradtechnik. Zunächst dachte ich, das taugt doch nichts, wie soll denn von alleine aus dem Abscheider was zurücklaufen in den Motor - bei so viel Getöse da drinnen.

Bevor ich die Drücke im Motor gemessen habe hätte ich auch wetten können, dass gegen das Getöse von Kolbenbewegungen kein Öl von alleine in das Kurbelgehäuse zurücklaufen kann. Da habe ich mich getäuscht. Kann es und tut es. Ich habe vom Ablaufstopfen des Lufigehäuses zum Öleinfüllstutzen eine Testleitung gelegt. Das öl aus dem Lufikasten fließt in das Kurbelgehäuse zurück, als sei dort nix los. Tatsächlich ist es ja auch nur ein Überdruck von 5mm Wassersäule, oder 6mm Ölsäule. Im Standgas wackelt der Druck, aber mit steigender Drehzahl ist auch das Wackeln weg. Offenbar ist selbt Luft zu träge für 50x in der Sekunde (=3000 U/min) hin und her zu "schwappen". Dann ist da einfach ein mittlerer Druck von eben 0,5 mbar.

Nun zu dem Weg, den die Gase im Motor zur KGE oben rechts zurücklegen. Die Bilder in dem anderen Fred hast du gesehen? Motorenschnitt und ein Foto einer Kurbelwelle. Und das Foto von unserem Mitstereiter, der den inneren Wellendichtring zunächst ohe Schlupfhülse über den "Luftausgang" der Kurbelwelle gezogen hatte. Das ist der Schlitz in der Kurbelwelle, aus dem die Gase in einen Hohlraum oberhalb der Kurbelwelle leiten und der Holhlraum hat dann den Ausgang zum Gummirohr zum Lufigehäuse.

Ich such mal Fotos von einem zerlegten Motor raus, da sieht man den beschrieben Hohlraum in beiden Gehäusehälften. Ob da ein Löchelchen drin ist, kann ich nicht erkennen. Aber es würde funktionieren, genau wie es bei der KGE der 2 Ventiler gemacht ist. Das löchelchen muss klein gegenüber der eigentlichen entlüftung sein, aber groß genug für Öltropfen. BMW hat es 1,5mm dick gemacht, wie ich einem Artikel von Gerd in Powerboxer entnehme.

Fotos morgen

Gruß Georg

[groeg]

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hier nun Bilder, die den Weg der KGE im Motor nehmen. Zu bemerken ist, dass zwischen den beiden Wellendichtringen am Ende der Kurbelwelle die Gase die Kurbelwelle verlassen. Danach können sie nirgends anders hin, als sich durch den doppelwandigen Hohlraum des Motorgehäuses nach oben zum Ausgang zu schlängeln. Den selben Weg zurück kann Öl wahrscheinlich nicht, denn es müsste in die sich drehende Kurbelwelle eindringen, was ich angesichts der Zentrifugalkräfte eher für unwahrscheinlich halte. Ein Löchelchen in den beiden Motorhälften kann ich nirgends sehen, aus dem Öl zurück in das eigentliche Kurbelgehäuse tröpfeln könnte.

[groeg]

[Pepo2]

Das scheint schlüssig. Übrigens habe die Motoren die zwei Wellendichtringe laut ETK erst seit 12/1997. Gleichzeitig haben die Motoren auch eine andere Kurbelwelle, wohl die mit den Bohrungen, und ein andreres Gehäuse erhalten. Mein älteres Modell (1/1997) hat noch eine Rotationsentlüftung hinter dem vorderen Gehäusedeckel.

By the way: Um was für einen Druckverlusttester geht es?