Ich erkläre mir das Klappern so:
Normale PKW Motoren haben einen Ansaugtrackt der sich auf vier Wege aufteilt, hier wird das Benzin über Einspritzdüsen zugeteilt. Die Kanäle sind im Normalfall nach der einzelnen Drosselklappe Dicht verschlossen. Es sei den das die Kurbelgehäuse Entlfütungschlauch undicht ist.
Bei unseren K 1200 haben wir einen Vierzylindermotor mit vier autarken Ansaugkanälen bei dem jeder Kanal eine eigene Drosselklappe hat.
Die Drosselklappenleiste wird im Normalfall von Bing auf einer optimalen "Flowbench" im Werk so eingestellt das unter diesen Bedingungen eine optimale gleichmäßige Durchströmung erfolgt.
Wenn diese Leiste nun auf einen neuen Motor gebaut wird ist das System optimal eingestellt, Gummiteile im Ansaugtrackt alle neu und DKL in der Lagerung der Drosselklappen auch neu, ESV alle neu Durchfluss nach Werksstreung
Über eine Schlauchbrücke sind die vier Messanschlüsse der Drosselklappe miteinander verbunden.
Wenn sich nun im Laufe der Zeit, das Ventispiel verändert dadurch partiell weniger Gaswechsel stattfindet, die Gummiteile Hart oder rissig werden und Falschluft eintreten kann, Die ESV verschmutzen und sich im Durchfluss noch mehr unterscheiden.
Entstehen unterschiedliche Füllungen in den vier Zylindern, die nach der Zündung auch mit unterschiedlicher Kraft verbrennen. Daher kommt es dazu, das ein Zylinder, mit optimalerer Füllung der einen Takt vorher gezündet wurde auf seinem Weg plötzlich an der Kurbelwelle anschieben muss weil der nächste Zylinder bei der Verbrennung weniger Energie frei setzt. Der nächste Zylinder mit Weniger Enerige schiebt nun nicht mehr an seinem Pleuel sonder wird vom Pleuel gezogen Somit "Scheiben und Ziehen" sich die Vier Zylinder gegenseitig im Motor.
Wenn ich nun alle Falschluftquellen durch Tausch der Gummiteile behebe, das Ventilspiel einstelle und (zum Optimum noch Tills gemachte Düsen (Serienstreuung bis zu 12% bei Till hab ich schon Sätze bekommen mit Streuung von 0,8 %) Dann sorge ich dafür das alles optimal ist.
Man merkt das dann auch beim Syncronisieren, beim Einstellen kommt irgendwann der Punkt da läuft der Motor nicht mehr rauh und klapper auch nicht mehr.
Dann hat man das Optimum erreicht. Dann hat man beim Fahren das Gefühl man zieht an einem Gummiband. So wie man zieht geht wird die Landschaft ohne "Gedenksekunde" schneller oder Langsamer.
Die Eignerin der Maschine die wir am Mittwoch fertig gestellt haben hat nach Ihrer ersten Fahrt folgendes per Whatsapp geschrieben:
Sch**** läuft die Gut
WAaaaaahnsinnnnnnn
Manchmal ein Rechenexempel ob sich er Aufwand lohnt, die Materialien und die Arbeiten kosten richtig Geld! Hier haben wir mit Kupplung, Falschluft und SB Lenker Umbau mit Stahlflex und allen anderen Ersatzteilen an Material soviel reingesteckt wie das ganze Moped gekostet hat.
Aber die vielen Leute die mit einen Kreis Grinsen von Ihrer ersten Probefahrt wieder auf meinem Hof gefahren sind, lassen mich wissen das ich auf dem richtigen Weg bin.
Mit zunehmender Drehzahl geht dann die Drosselklappe auf und die vorhandenen Fehler werden durch den höhren Durfluss kompensiert. Nur Falschluftfehler die nach der Drosselklappe in den Gummiteilen oder der Dichtung am Ansaugstuzen sind sorgen noch für einen schädlichen Luftüberschuss. Denn aufgrund der gemessenen Luftmenge die durch die Drosselklappen geht und die gemessene Lufttemperatur wird die menge des Kraftstoffs über die Öffnungszeit der Einsprizventile gregelt.
Bei Falschluft nach der Drosselklappe ist somit zuviel Luft im System was zu einer Heißeren Verbrennung führt was zu abgebrannten Ventilen und Löchern in Kolben führen kann.
