850/1100R leicht Machen

[der-M]

Mein Vorteil ist, daß ich schon sehr lange fahre, Mopeds aller Gattungen und Leistungsklassen gefahren bin und mich längst ausgetobt habe. Ich brauche keinen Adrenalinkick mehr, ich kann das Fahren genießen und mich entschleunigen.

Das passt in meinen Augen gut zu den BMW Boxern, die man souverän und natürlich auch schnell bewegen kann, die aber - im positiven Sinne! - nun wirklich nicht sportlich sind. Die Leistung animiert nicht zum Heizen, sie macht gelassen.


Gruß Michael

[1100erR]

Natürlich sind die Boxer keine Supersportler, aber dennoch sind sie wenn man es will dank ihres hohen Drehmomentes flott zu bewegen und das macht mehr spaß als solche Drehbüchsen die mit der zeit immer mehr Nerven!
Gruß Jürgen

[Larsi]

Der Boxer animiert nicht unbedingt zum schnellen Fahren.
Das heisst aber nicht, er taugt nicht dazu.

Neben der Freude am flotten Landstraßensurfen, haben mir meine Boxer von 2004 bis 2011 bei über 80 Tagen Rennstrecke sehr viel Spass gemacht.
Inkl Teilnahme an diversen Rennen, sowohl reine Boxerrennen als auch gemischte.
Highlight für mich war der BoxerBattle 2007 mit einem sechsten und siebten Platz auf einer 1150GS zwischen etlichen R1100/1200S.

Der Boxer ist sehr vielseitig.

[Jürgen VAI]

...Der Boxer ist sehr vielseitig.
Stimmt
http://www.google.de/imgres?imgurl=http ... 7RbgUFMXPM

[1100erR]

Hi Larsi
Ein weiterer Vorteil ist der Flat Twin ,mit seinem tiefer Schwerpunkt gegenüber V oder Reihenmotoren. Würde ein Boxer mit Hochdrehzahlmotor und als Leichtgewicht gebaut werden wäre das eine mehr als Konkurrenzfähiges Bike in der Supersportklasse, davon bin ich überzeugt!
Gruß Jürgen

[hixtert]

... Würde ein Boxer mit Hochdrehzahlmotor und als Leichtgewicht gebaut werden wäre das eine mehr als Konkurrenzfähiges Bike in der Supersportklasse, ...

Nicht wirklich. Wäre das der Fall, müssten heute solche Fahrzeuge in der einen oder anderen GP-Klasse unterwegs sein. Denn "mehr als konkurrenzfähig" würde man sich nicht entgehen lassen.

[Larsi]

Hi Larsi
Ein weiterer Vorteil ist der Flat Twin ,mit seinem tiefer Schwerpunkt gegenüber V oder Reihenmotoren. Würde ein Boxer mit Hochdrehzahlmotor und als Leichtgewicht gebaut werden wäre das eine mehr als Konkurrenzfähiges Bike in der Supersportklasse, davon bin ich überzeugt!
Gruß Jürgen

davon bin ich nicht überzeugt.
würde mich aber freuen, wenn ich falsch läge.

ein tiefer schwerpunkt macht übrigens unhandlich.
allerdings wüsste ich nicht, woher der 4V-boxer einen im vergleich tiefen schwerpunkt haben sollte.
vorteil ist definitiv die längs liegende kurbelwelle, die das handling nicht durch rotationskräfte negativ beeinflusst.

[Jürgen VAI]

...
vorteil ist definitiv die längs liegende kurbelwelle, die das handling nicht durch rotationskräfte negativ beeinflusst.

Die haben alle "alten" K's.

[Larsi]

eigentlich alle BMWs bis zur einführung der F650

[1100erR]

davon bin ich nicht überzeugt.
würde mich aber freuen, wenn ich falsch läge.

ein tiefer schwerpunkt macht übrigens unhandlich.
allerdings wüsste ich nicht, woher der 4V-boxer einen im vergleich tiefen schwerpunkt haben sollte.
vorteil ist definitiv die längs liegende kurbelwelle, die das handling nicht durch rotationskräfte negativ beeinflusst.

Larsi, das verstehe ich jetzt nicht so ganz, warum sollte ein tiefer Schwerpunkt unhandlich machen?
Um so Tiefen die Masse liegt um so weniger muss sie auch beim runderlegen in Kurven bewegt werden vom Winkel her gesehen, alles was weiter oben liegt hat eine weitere Wegstrecke und auch größeres Kippmoment. Einzig Schleifende Zylinder sind vielleicht ein Problem, so wie es bei der 1100S war.
Gruß Jürgen

[André]

@ Jürgen
selbst der 2V-Boxer wurde für Rosenbauer, sprich der Foxpumpe verwendet.

[Larsi]

Larsi, das verstehe ich jetzt nicht so ganz, warum sollte ein tiefer Schwerpunkt unhandlich machen?
...

Beim Einlenken werden die Räder unter dem Schwerpunkt seitlich ausgelenkt. Um das flott vonstatten gehen zu lassen ist es sinnvoll, dass der Schwerpunkt eher mittig liegt, denn er ist der Drehpunkt und mit einem kurzen Hebel unten wäre die nötige Kraft größer oder die Bewegung langsamer.

[der-M]

Beim Einlenken werden die Räder unter dem Schwerpunkt seitlich ausgelenkt.

Nein, denn das wäre ein Lowsider, also ein Sturz. Tatsächlich wird im Gegenteil die gesamte, nur gedanklich in einem Punkt komprimierte Masse verschoben. Wie leicht oder schwer das geht hängt von vielen Faktoren ab, angefangen von der Achsgeometrie bis hin zum Durchmesser, zur Breite und des Querschnitts der Reifen. Der Drehpunkt liegt nicht im Schwerpunkt, sondern auf dem Asphalt.


Gruß Michael

[teileklaus]

Nein, denn das wäre ein Lowsider, also ein Sturz. Tatsächlich wird im Gegenteil die gesamte, nur gedanklich in einem Punkt komprimierte Masse verschoben. Wie leicht oder schwer das geht hängt von vielen Faktoren ab, angefangen von der Achsgeometrie bis hin zum Durchmesser, zur Breite und des Querschnitts der Reifen. Der Drehpunkt liegt nicht im Schwerpunkt, sondern auf dem Asphalt.


Gruß Michael

Es geht ums Einleken, also eine vorübergehende stärkere als zu dem Zeitpunkt notwendige Neigungs- Lageänderung zur vorher Vertikalen, da lenkt man gegensinnig ein, also werden die Reifen auf dem Asphalt zb. um den Gewichtsmittelpunkt des Motorrades nach rechts der Tank oben aber nach links geneigt, aus der vorherigen stabilen Lage, wo der Fahrer die Maschine und der Aufstandspunkt eine vertikale Linie bildete.
Ist das Einlenken beendet, hat man die Schräglage erreicht und die Fahrerposition ZB Hang off verlagert den gemeinsamen Schwerpunkt weiter nach innen, als das bei gerade sitzendem Fahrer der Fall ist. Dann ist der Aufstandspunkt und der Drehpunkt erst wieder der Reifen, allerdings steht das Moto senkrechter als ohne Hang off, also wandert der gemeinsame Schwerpunkt mit der Wampe nach der Kurveninnenseite. Larsi zeigs uns..
Man nehme einen Besenstiel und 2 x 1 KG Gewichte gedachte Lage Lotrecht
Versuchsanordnung 1: Beide Gewichte mittig
Versuchsanordung 2: je ein Gewicht außen
Aufgabe: drehen um den Mittelpunkt: drehen zur Waggerechten
Ergebniss: die Lageänderung geht leichter und schneller, wenn sich beide Gewichte nahe des Drehpunktes befinden. Klar spielen beim moto auch Fahrwerksfaktoren mit wie Kreisselkräfte und Gewicht der Räder und Geometrie mit.

[1100erR]

Ja so stell ich mir das auch vor, das der Drehpunkt der Radius an den Reifen ist an dem Punkt wo sie Verbindung mit der Fahrbahn haben und alles was weiter von diesem Punkt entfernt ist von Nachteil, so meine Logik, aber ich bin werter Techniker noch Rennfahrer!
Gruß Jürgen

[der-M]

http://up.picr.de/22087458oz.gif

Machen wir es anschaulich. Die linke Seite entspricht Larsis falscher Beschreibung. Hier hat sich das Fahrzeug mit Fahrer um den Schwerpunkt gedreht.

Rechts ist der tatsächliche Fall. Wie man die Neigung einleitet ist dabei erst einmal egal. Und wie leicht oder schwer das geht liegt an vielen Faktoren. Klar, der Schwerpunkt gehört dazu, aber das ist eben nur ein Faktor.

Ob ein Fahrzeug handlich ist oder nicht ist eine Frage der Abstimmung aller Einflüsse. Was BMW eben sehr gut gemacht hat. Man merkt das als Fahrer, wenn man das Dickschiff rangiert, also schiebt. Mit Koffern & Co. locker 5 Zentner! Ein schwerer Bock! Aber sobald man drauf sitzt und nur in Schrittgeschwindigkeit rollt, ist das Dickschiff gefühlt so leicht wie ein Fahrrad. Es ist gut austariert und dadurch sehr handlich.

Die Geschichte mit dem Besenstil ist für Eiskunstläufer beim Drehen von Pirouetten wichtig: Ist die Masse dichter an der Drehachse, dann brauche ich eine höhere Drehzahl, um einen gleich großen Impuls zu haben. Was macht also ein kluger Eisläufer? Er nutzt den Impulserhaltungssatz, dreht sich schwungvoll mit weit ausgestreckten Armen und zieht sie dicht an den Körper. Und schwupps, dreht er sich viel schneller!

Das ist höchst interessante Physik, hat nur mit Larsis Fehler nichts zu tun.


Gruß Michael

[der-M]

Nachtrag: Ich habe das mal studiert. Und ich versuche bewußt nicht, das System hier richtig zu beschreiben. Weil ich das aus dem Stegreif gar nicht könnte. Die ganze Geschichte ist derart komplex, da werden (oder wurden vor der Umstellung auf Bachelor und Master) Diplomarbeiten und sogar Doktorarbeiten drüber geschrieben. Aber eines kann man sagen: Die Höhe des Schwerpunktes alleine sagt gar nichts aus. Ein tieferer oder höherer Schwerpunkt alleine ist nicht besser oder schlechter und erhöht oder verringert die Handlichkeit nicht. Die hängt von zahlreichen voneinander abhängigen Faktoren ab, nicht nur vom Schwerpunkt.


Gruß Michael

[teileklaus]

deine Darstellung für die Änderung des Schräglagenwinkes ist für mich falsch.
Das Einlenken ist das was man als Änderung auf dem Motorrad spürt. Und bei der Aktion kommt der Piruetteneffekt zum tragen, also Drehung um den Schwerpunkt des Motorrades im ersten Bild, erst wenn der Radaufstandspunkt nach außen verlagert wurde, ist es überhaupt möglich, dass man eine Kurve fährt, weil dann das Motorrad nach innen kippen will und man den Kurvenradius enger zieht um nicht nach innen umzukippen. Somit fährt man erst dann wieder nach dem Bild 2. bei Lageänderung nicht.

[der-M]

Es geht nur auf die rechte Art. Das Fahrzeug dreht sich vereinfacht ausgedrückt um die Reifenauflage(*). Wenn sich der Reifen seitlich verschiebt, fliegt man in aller Regel auf die Schnauze. Beim seitlich rutschenden vorderen Reifen ist das fast unausweichlich, hinten kann man allerdings durchaus auch bewußt so fahren und driften. Das machen z. B. Crosser und Sumofahrer, aber auch Sandbahnfahrer. Aber wir reden hier ja nicht über das Driften, sondern über die normale Kurvenfahrt ohne seitlichen Schlupf.

Man kann sich das auch anders klarmachen: Nehmen wir an, man fährt ca. 10 cm rechts vom Mittelstreifen einer geraden Straße. Es kommt eine Rechtskurve. Es ist kein Problem, auch in die Kurve hinein und in der Kurve weiter 10 cm rechts von der Mittellinie zu fahren. Weil sich das Motorrad mitsamt Fahrer nach innen neigt, wie das rechte Bild zeigt.

Würde hingegen das Fahrzeug wirklich um den Schwerpunkt gedreht, würden sich die Räder weiter nach außen bewegen und nicht 10 cm rechts von der Mittellinie bleiben.

Denkt noch mal ein bißchen drüber nach, dann werdet Ihr Euren Denkfehler am Ende verstehen.


Gruß Michael


(*) Wobei zu berücksichtigen ist, daß beide Reifen durchweg verschiedene Konturen haben und dadurch beim Neigen des Mopeds auch die Längsachse des Fahrzeugs leicht gedreht wird und und und - ich schrieb ja schon, daß das höchst komplex ist.

[1100erR]

Ich möchte mal ne Frage in den Raum werfen!
Angenommen wir hätten 2 Bikes eins mit 100PS und 200Kg das andere 100Ps und 100Kg beide identische Bereifung, welches der beiden wird die höhere Kurvengeschwindigkeit vor dem Abschmieren erreichen?
Aber ich verstehe jetzt auch Larsis und Klaus sein Argument, das ein Bike mit höherem Schwerpunkt leichter in Schräglage zu bringen ist, aber hat man die Schräglage dann erreicht, ist dann der Höhere Schwerpunkt immernoch vorteilhaft?
Gruß Jürgen

[helmi123 (inaktiv)]

der der besser sein Bike kennt ihr seid Schlaumeier ,nur keiner im Rennen Activ

[Larsi]

http://up.picr.de/22087458oz.gif

Machen wir es anschaulich. Die linke Seite entspricht Larsis falscher Beschreibung. Hier hat sich das Fahrzeug mit Fahrer um den Schwerpunkt gedreht.
...

wie schon öfter kommen wir hier nicht zusammen.
ich bin der meinung, deine schilderung des "in schräglage gehens" ist falsch.
von "seitlich verschieben" habe ich im übrigen nichts geschrieben. ich schreibe über die gefahrene linie. deine interpretation steht da nicht und ist auch nicht gemeint.
zudem ist der schwerpunkt nicht auf höhe des fahrergesäßes.

wenn du recht hättest, bräuchte man zb keinen entgegen der kurve ausgeübten lenkimpuls (zb rechts drücken für rechtskurve) und könnte gar nicht abrupt einlenken/ausweichen.

edit:
noch eins ... "um den schwerpunkt drehen" siehst du als studierter mMn etwas zu theoretisch.
natürlich ändert sich dessen höhe in schräglage, weil die reifen am boden bleiben.
eine doktorarbeit kann und will ich hier nicht liefern.

die masse will geradeaus, die räder werden per lenkimpuls nach "kurvenaussen" gelenkt, das mopped kippt in die kurve, die linie wird so gehalten, dass sich fliehkraft und seitenführung die waage halten.
klar gehts noch deutlich komplizierter ... aber wozu? fahren ist praxis.

[teileklaus]

Helmi : Larsi ist Rennen gefahren so weit ich ihn kenne. Wenn man einen nicht kennt hält man sich mit Unterstellungen bedeckt..
Und Der M : du solltest dir mal den Einlenkimpuls zu Gemüte führen um den geht es hier. Das Vorderrad beschreibt auf dme Boden ein S nach außen aus der vorherigen Linie und Schwerpunktlage, also dreht sich beim Einlenken das Motorrad um seinen Gewichtspunkt.
Das Gewicht sagt nichts über die mögliche Kurvengeschwindigkeit aus, Einzig bei gleicher Bereifung und -Größe sind die Reifen dann ggf. mit 100 kg schneller überhitzt, aber man kann leichter spät bremsen und schneller nach der Kurve wegziehen oder Helmi?

[Larsi]

@klaus:
lass den helmi ruhig.
ist doch schön, wenn er mal nicht in hieroglyphen schreibt, sondern man versteht was er sagen will.

[1100erR]

Hmm, das würde dann heißen das ein leichtes Motorrad nur Vorteile beim Anbremsen und Beschleunigen hat, Gewicht bei Kurvenfahrt ist dann eher nebensächlich, wenn ich das richtig Verstanden habe?
Gruß Jürgen