Kardanwelle

[Bergaufbremser]

Hallo liebe Wellengeschädigte,
zufällig ergab sich die Gelegenheit die Antriebswelle und das Hauflager des Hinterrades für einen Kollegen mal näher zu untersuchen.
Da ich von berufswegen her die Möglichkeit habe solche Untersuchungen durchzuführen habe ihm das mal angeboten.
Kleiner Haken an der Sache; Mit der Motorradanatomie kenn ich mich bei BMW nicht so sehr aus und hoffe daher auf eure Unterstützung.
Die Welle ist bereits von einem Schrauber ausgetauscht worden, aber der Grund für ein nahezu völlig festsitzendes Gelenk interessiert sowohl mich als auch den GS-Fahrenden Kollegen. Ich unterstelle mal das die Antriebe zumindest ähnlich sind und bei der GS lediglich, aufgrund des größeren Federweges, eine größeren Verschränkung sprich axialem Verschiebeweges der beiden Wellenteile verfügt.
Neben besagtem festsitzendem Gelenk, fällt auf das sich die beiden axialen Wellenteile zwar durch eine sichtbare Gummimanchette gegeneinader gedichtet sind,aber sich weder durch Muskelkraft noch durch eine handgetriebe Hydraulikpresse bewegen lassen. Anhand leichter Schiebespuren(~3-4 cm) auf der kleineren Welle vor dem Gummi erkennt man jedoch, das es hier wohl mal einen Verfahrweg gegeben haben muß.(kann mir bitte dahingehend mal jemand Input geben! Danke!)
Bei dem noch nicht zerlegten Kreuzgelenk geh ich daher bei den beiden in fragekommenden Lagern des K.gelenks auch davon aus das die massive Axialkraft (aus dem starren Wellentrieb, beim Einfedern) Grund für den Schaden des Gelenks ist.
Der Kollege sagte mir das der Antrieb nur wenige taused km gelaufen wäre, aber schmutziges Kardanöl spielt hier sicher auch eine Rolle.
Das Hauptlager (Kugellager) hab noch nicht zerlegt, machte aber von Anfang an einen ledediglich zähgigen-, aber nicht deffekten Eindruck.
Details ggfls. später.
Wer dazu hilfreiche Infos hat, vielen Dank im Voraus!

[helmi123 (inaktiv)]

Gerd ,eine hat der GS Treiber "eine verstellbare Brems Anker Abstütze"= paralever,wenn ja, wurden mehr als 18mm verstellt die Muffe ist aus der Zahnwelle gefallen und nur durch Glück hat er keinen Abflug beim Kurvenhetzen am Mendelpass gehabt

[Lutz_K12]

Hier eine mögliche Erklärung des Problems (bitte runterlesen bis zum englischen Text), wenn die beiden Kreuzgelenke der Kardenwelle beim Einbau nicht korrekt ausgerichtet sind, kommt es zu sogenannten Drehschwingungen (Korrekte Ausrichtung heißt, daß die Kreuzgelenkachsen, die am Mittelteil der Welle gelagert sind, in einer gemeinsamen Ebene liegen. Stehen sie stattdessen senkrecht zueinander, so addieren sich die Ungleichförmigkeiten).
"Schmutziges Kardanöl" gibt es bei einem BMW-Paralever nicht, die Kardanwelle läuft trocken im Schwingenholm.

[Bergaufbremser]

Grüazi Lutz,
dank dir schon mal für die Infos.
Zum "nichtvorhandenen Kardanöl" aber der GS die erste Frage:
Wenn die beiden Wellenteile teleskopartig wie zwei ineinanderschiebende Rohre wirken,
und besagte Gummidichtung der Dreck draußen hält, wieso läßt die Antriebswelle sich nicht mehr ineinander bewegen?
Ich gehe davon aus das dann eine Fettpackung hinter dem Gummi für Schmierung sorgt.
Wie gesagt das Fzg hat wohl nicht viele km gesehen, und früher hat es sich wohl auch mal bewegt.
Die "Fugen" an der Gummidichtung sieht von außen nicht schadhaft aus.

Zum Lagerzustand kann ich heute mehr sagen:
Die besagte Zähgängigkeit kommt vom recht zähen Fett. Von dem ansich noch ausreichend vorhanden war,
teilweise verschmutzt, teilweise noch in gutem bis sehr gutem Zustand. Die Dichtlippen zeigt nur marginale Betriebsspuren.
Zur "Dichtungsklasse/stufe" muß man sagen das es sich hier um eine durchschnittliche Dichtung handelt, es gibt weitaus stärker dichtende,
diese bereiten aber auch in der Regel wesentlich mehr Reibmoment. Desweiteren fällt bei der Analyse auf, das mehrere deutliche Stillstandsmarken in beiden Laufbahnen erkennbar sind, die in vielen bereichen bereits in deutliche Kontaktkorrosion mit den Kugeln übergegangen sind. (sichtbare Partikelablösungen an Kugeln und Laufbahnen)
Kurzum, es ist (Kondens?)Wasser in Lager eingedrungen, Standzeiten z.B. über den Winter erledigen den Rest.
Warum FAG ein sog. Präzisionslager mit nur duchschnittlichen Dichtungen und durchschnittlichem Fett wählt, kann man nur in der Preispolitik von BMW vermuten.
Mit der Wahl zumindest eines höherwertigen Fettes, das auch eine Kontaktisolation der Kugeln bei Stillstand gewährleistet, und in der Regel auch besseren Korrosionsschutz bietet, würden die Lager erheblich länger laufen.
Natürlich würde das "Inspektionsgeschäft" dadurch reduziert, und der Einstandspreis wäre deutlich höher, aber es wäre dem Image sicher Zuträglich und würde ihn wieder dahinbringen, wo sein Urahnen mal waren.

Zur Zerlegung der Welle bin ich noch nicht gekommen, und auch konnte der Kollege mir noch keine km-Details nennen,
aber das kommt noch!

[Bergaufbremser]

Moin Kinders,

zur eingangs gestellten Frage von Helmi:
Dieser Antrieb ist bereits der 3. an der 1200er GS Adventure von 07 und gerade mal 2 Jahre bzw. 30 000 km alt.
Der davor wurde nur 27 000 km alt.
Eine verstellbare Momentenabstützung gibt es nicht so berichtete mir der Kollege, und selbst wenn,
hat er an der ursprünglichen Einstellung nie etwas geändert.
Früher hat es wohl einen Antriebsstrang gegeben, der wie bei der K komplett im Ölbad läuft,
warum dieser konstruktiv geändert wurde weiß ich nicht.
Diese Woche werd ich mir mal die Welle näher ansehen.

[Lutz_K12]

Früher hat es wohl einen Antriebsstrang gegeben, der wie bei der K komplett im Ölbad läuft,
warum dieser konstruktiv geändert wurde weiß ich nicht.

Einen "Antriebsstrang im Oelbad" hat es bei BMW nie gegeben! Gaaanz früher lief die Kardanwelle völlig offen, dann wurde die Welle in den rechten Schwingenarm der Rohrschwinge verlegt (ohne Oelbad), danach brach dann das Zeitalter der "Einarmschwinge" (mit Schiebestück und einem Kreuzgelenk) an, die Verzahnung dieses Schiebestückes war werksseitig mit "Staburags" (einem stark haftendem Fett) geschmiert. Die Pflege dieses Teiles wurde in aller Regel stark vernachlässigt, weil nirgends darauf hingewiesen wurde dieses Schiebestück von Zeit zu Zeit neu mit "Staburags" zu schmieren!. Auch hier lief die Welle trocken im Holm der Einarmschwinge. Das letzte "Update" dieser Antriebsart war dann die Einarmschwinge mit einer Antriebswelle mit zwei Kreuzgelenken und einem sehr kurzen Schiebestück plus einer Momentabstützung, hierdurch wurde der Fahrstuhleffekt fast ganz eliminiert. Aber auch dieses kurze Schiebestück sollte von Zeit zu Zeit (so alle 2-3 Jahre) "gestaburagst" werden. Die Antriebswelle läuft auch hier trocken im Schwingenholm.
Ihr solltet vielleicht einmal den EA abbauen und die Verzahnung des Schiebestückes kontrollieren.

[helmi123 (inaktiv)]

die Verzahnung des Schiebestückes kontrollieren.

Lutz, werden sie da,oder anders gesagt zum Fressen.

[Lutz_K12]

Saluti Helmi

Eventuell hat sich die Verzahnung ja selber gefressen .

[michimuc]

Einen "Antriebsstrang im Oelbad" hat es bei BMW nie gegeben!

Einspruch:
Es gab sehr wohl eine Kardanwelle im Ölbad, nämlich bei den "Doppelschwingen-Boxern",
1969 - 1985

[Bergaufbremser]

Hallo Lutz,
da kann ich mich "Michimuc" Aussage nur anschließen:
Der Schrauber meines Kollegen fährt so einen Boxer mit Öl im Endantrieb/Kardantunnel.
der Aussage meinses Kollegen soll diese angeblich vor 2007er Bj. sein.

Die Verzahnung soll angeblich auch was "auf die Zähne bekommen haben", aber dazu haben wir uns im Gespräch nicht weiter vertieft,
da`s uns ja um die Lager der Welle und das große Hauptlager ging. Das die Zähne aber gefressen haben werden,
davon darf man getroßt ausgehen, ein Tausch wäre hier sicher angebracht.

Die Fettpackung mit dem guten Bayernfett klingt plausibel, der Haken ist nur;
das Ding ist hermetisch verschlossen. Alles was man sieht ist besagte Gummidichtung zwischen kleinen "Innenrohr"
und dem "Telekopaußenrohr". Von Abschmiernippel weit und breit keine Spur.
Und verschieben lassen sich die beiden nicht die Bohne ineinander.

[helmi123 (inaktiv)]

Eine verstellbare Momentenabstützung gibt es nicht so berichtete mir der Kollege, und selbst wenn,
hat er an der ursprünglichen Einstellung nie etwas geändert.
F

Gerd , das sagt mir der Kollege hat auch keine Ahnung, warum nicht weil Verstellbar gibt es keine urprüngliche Einstellung.

Das Hauptlager und das Kegelrad werden eben ohne Öl gelaufen sein.

[Bergaufbremser]

Hallo Helmi,

wenn mir der Kollege sagt das er an seiner (vorhandenen oder) nichtvorhandenen Momentabstützung,
nichts verstellt hat, reicht mir das für die Untersuchung der Lager bzw. der Welle.
Das er das Fzg. mit einer verstellter Abstützung übernommen hat, halte ich für wenig wahrscheinlich
da sowas nicht nur optisch auffällt, sondern sicher auch beim Fahren(Ein/Ausfedern)spürbar ist.
Im Übrigen habe ich hier lediglich um Hilfestellung gebeten!
Deine Aussage; er und/oder ich haben keine Ahnung halte ich in dem Zusammenhang
für weder hilfreich noch höflich!

[helmi123 (inaktiv)]

sondern sicher auch beim Fahren(Ein/Ausfedern)spürbar ist.
Im Übrigen habe ich hier lediglich um Hilfestellung gebeten!
Deine Aussage; |

Gerd, sag ich doch ich gebe dir ja Hilfe.

Wen er sagt er hat keines gut ,wieso wird dann daherum geschrieben."Wenn er hätte etc"

Und ob das Höflich ist oder nicht hat ja auf dein Hilfe ersuchen keinen Einfluß.

Es gibt nur eins Hauptlager rauß und dann wird man sehen.

[Lutz_K12]

Ueber was diskutieren wir hier eigentlich? Du schreibst von einer hermetischen Gummiabdichtung an der Kardanwelle, hier gibt es aber keine Abdichtung, man kann die beiden Teile der Welle jederzeit ohne Kraftaufwand auseinanderziehen, es kommt dann auch die Verzahnung des Schiebestückes zum Vorschein. Wenn Du allerdings den EA meinst, dann könnte das passiert sein, was der Helmi bereits schrieb, nämlich kein Oel im EA, oder ein defektes Eingangslager. Es würde dann auch Oel aus dem EA in den Kardantunnel laufen. Mach mal ein paar Bilder, damit man sieht, um was es eigentlich geht.

[Bergaufbremser]

Moin moin,
sorry wenn ich mich dahingehend mißverständlich ausgedrückt habe;
Ich meine natürlich den "Endantrieb"(d.h. die Kardanwelle, die vom Getriebeausgangszapfen
die Kraft zum Hinterrad überträgt. Man möge es mir nachsehen, ich bin wie gesagt kein Boxerfahrer.)
Die Welle:
(Kreuzgelenkzerlegung erfolgt die Woche)

[Bergaufbremser]

Das Lager ist wie gesagt bereits zerlegt und sieht nach 30 000 km
und unter Einwirkung von Feuchtigkeit und Stillstand auch entsprechend aus.
WEnn auch Lagerschaden und Wellenschaden unabhängig voneinander passiert sind,
so glaube ich das sie die gleiche Ursache haben; Schmutz- bzw. Wassereintritt.

[Bergaufbremser]

Wie gesagt, es ist sicher Interessant mal in die Welle hinien zu schauen,
wobei ich noch nicht weiß wie. Aufzusägen ist zwar nicht das Problem,
eine spanlose "Öffnungstechnik" dürfte aber das einzig adäquate Mittel sein.
Mir fällt dazu nur ein (Rollen)Rohrschneider aus dem Klempnerbedarf ein.
Schaun wir mal.

[michimuc]

Also die Kardanwelle ist nicht zerlegbar, da kann man nix schmieren.
Die Wellenteile können sich nur (gummigefedert) geringfügig zueinander verdrehen (verhindert
Lastwechselschläge).
Was Du für Schiebespuren hälst sind Reste vom Vulkanisieren.

Was leichtgängig sein muss sind die Kerbverzahnungen an den Wellenenden,
hierhin gehört das besagte Staburags.

[Bergaufbremser]

Hallo michimuc,
aha, dann bewegt sich die ganze Mimik beim Einfedern nur über die verzahnten Wellenzapfen?
OK, ich hätt es bislang eher so erwartet wie es bei den Antriebswellen von LKW`s z.B. gehandhabt wird,
mit einem langen Mittelteil bei dem sich äußeres verzahntes "Überrohr" über ein kleineres verzahntes Innenrohr schiebt,
und festmontierten Gelenkteilen.
Das mit dem Ruckdämpfer klingt plausibel, dann kann ich mir das Aufsägen ja sparen.
Danke für die Info!

[helmi123 (inaktiv)]

Gerd, beim Neu- Lagern gibt es einiges zu beachten.

Das 100er Lager muß im Backofen Erwärmt werden einseitige Erwärmung "Ofenplatte etc.." bringt nachhaltige Thermische Spannung im Kranz-Lauf, das heißt beim Eindrücken erkaltet der Ring-Lauf zu schnell.

[Bergaufbremser]

Hallo Helmi,
ja ich habe von solchen Lagern schon gehört.(und als Leiche schon diverse male auf dem Tisch gehabt).
Das exakte Temperieren der Lager bei der Montage ist dabei das größte Problem.
Wird die Temp. oder die Wärmzeit nicht eingehalten bekommt mans entweder noch nicht auf/eingepasst,
oder das andere Extrem; das Fett ist vorgeschädigt, schlimmstenfalls geht dabei sogar die Dichtung kaputt.
Aber gerade aufgrund solch schwierigen Handlings kann ich mir nicht vorstellen das BMW so etwas
konstruktiv vorsieht. Man stelle sich vor was da jedesmal in den Werstätten los ist.
Und ein kleiner Montage-oder Temperaturfehler und man kann gleich den nächsten Werkstatttermin ausmachen.
Da Fehler hierbei direkten Einfluß auf die Lagerluft haben.
Ich kenne solche Lagerkonstellationen eigentlich nur von Schwerlastlager wie sie in Walzwerken usw. eingebaut werden.
Ein wenig Schmutz oder ein paar µ weniger stört bei solchen Lagern kaum.

[helmi123 (inaktiv)]

. Man stelle sich vor was da jedesmal in den Werstätten los ist.

genau das was ich sage Ofenplatten Technik. Bei 60.000 und 100.000 KM .Beim letzten war sogar zuwenig Öl im HA Antrieb.

[Bergaufbremser]

Moin moin,
so, habe mir gestern dann auch mal die Welle näher angesehen.
Das was man als verstemmte "Kappen" an allen Lagerstellen sieht, sind die "Böden" von käfiglosen Nadellagern.
Sie werden wohl im Produktionsprozeß einmal mit einer Fettfüllung versehen, mit einer Gummilippendichtung auf das Kreuzgelenk geschoben,
und in den Schenkelarmen verstemmt. Eine spätere Wartung ist nicht vorgesehen.
Dringt dann doch mal Feuchtigkeit und Schutz ins Lager, sehen diese dann aus wie das was ich vorgefunden habe.(siehe unten)
Ein Lager ist vollständig korrodiert und ließ sich nur noch schwer bewegen, das gegenüberliegende war zwar noch beweglich,
zeigt aber am Lagerzapfen des Kreuzgelenks deutliches Pitting und erste Korrosionsansätze.
Den letzten Samstag (Nikolaustag bei BMW) hab ich genutzt um mich mit Hilfe eines Werkstattmeisters etwas
über den Aufbau des Hinterradantriebs zu informieren. Demnach beantwortet sich die Frage nach "Ölbad oder nicht" mit
sowohl als auch! Denn das Gehäuse scheint eine axaile Trennung zwischen "Lagerungsseite" und "Antriebseite" (unter Öl)zu haben
zwischen denen ein Dichtungssatz sitzt, und ebenso(die wichtigere)einen Dichtungssatz von der "Lagerungsseite" nach außen. D.h. das Hauptlager wie auch die Welle laufen trocken.
Und hier scheint des Pudels Kern zu liegen, denn schließen diese Dichtungen nicht 100% nach außen ab, diringt dort Feuchtigkeit und Schmutz ein.
Leichter Schmutzbefall in den anderen Nadellagern war im schwarzen, recht klebrigem Fett ebenfalls festzustellen.
Desweiteren fanden sich an beiden Lagerbuchsen der Schenkelarme deutlicher Passungsrost und bereits beginnende Ovalität in axialer Richtung,
was darauf hindeutet, das die Befettung der Antriebs- und Abtriebszapfen, die die Axialbewegung beim Einfedern ermöglichen sollen, ebenfalls
suboptimal funktionierte. Was aber ebenfalls duch Feuchtigkeitseintritt bzw. Auswaschung herrüren kann.
Der Grund dafür, das hierbei schon zu wiederholten male nach ~30 000 km Lager und Dichtungen ausfallen
sollte mit dem Fahrer und ggfl. mal mit der BMW-Werkstatt besprochen werden.