Neues ABS

[Handi (inaktiv)]

Wie bereits kurz angekündigt, wird BMW nach den Werksferien das bisherige ABS mit iBremskraftverstärker durch das neue ABS von Conti/Teves ersetzen (die Pressemitteilung dazu ist raus und ich werde vorr. morgen daraus auch ausschnittsweise zitieren). Hab's mir auf jeden Fall heute von einem Techniker schon mal erklären lassen. Der Handbremshebel wirkt in Zukunft direkt auf die Bremszange, nur mit einem Ventil dazwischen. Das wird im ABS-Regelfall von der Elektronik geschlossen (muß ja Druck weg) und ein 2. Ventil geöffnet, das den Druck in ein Reservoir leitet. Sobald sich das Rad wieder dreht, wird das. 2. Ventil geschlossen und das 1. wieder geöffnet. Das hört sich plump an, funktioniert dank modenrster Technik jedoch sehr feinfühlig. Eine Pumpe, die nur im ABS-Regelfall läuft, fördert aus dem Ausgleichsbehälter die Bremsflüssigkeit wieder in den ursprünglichen Kreislauf. Die Pumpe versorgt auch den hinteren Bremskreis (Teileintegralsystem). Natürlich ebenfalls geregelt und unter Berücksichtigung der Beladung.

[Handi (inaktiv)]

So, mein eigenen LAN-Zugang auf dem Stand in Garmisch funktioniert jetzt endlich . Hier also ein paar Auszüge aus der offiziellen BMW-Pressemittelung zum neuen ABS:

"Das neue BMW Motorrad Integral ABS basiert nicht mehr auf dem Plunger-
Prinzip beziehungsweise dem Staudruck-Verfahren der Vorgängergenerationen,
sondern ist jetzt als Ventilsystem konzipiert.
...
Der Bremsdruck für die Vorderradbremse wird im neuen Integral ABS rein
hydraulisch und allein über die Betätigungskräfte am Handhebel aufgebracht.
Damit stellt sich das besonders von sportlich eingestellten Fahrern
gewünschte, direktere Bremsgefühl ein.
...
Die bewährte Teil-Integralfunktion, das heißt die automatische Aktivierung der
Hinterradbremse bei Betätigung der Vorderradbremse, wurde auch im neuen
System beibehalten.
...
Für die Integralfunktion wird der Bremsdruck für den Hinterradkreis mittels
einer elektronisch gesteuerten Hydraulikpumpe erzeugt. Dieses hat den
großen Vorteil einer völlig vom vorderen Radkreis unabhängigen Drucksteuerung.
Erst damit wird eine dynamische, adaptive und letztlich unter allen
Bedingungen ideale Bremskraftverteilung auf das Hinterrad möglich, sowie
eine völlig unabhängige Regelung. Bei Störungen an der Hydraulikpumpe
oder an elektrischen Komponenten funktioniert die Hinterradbremse
konventionell hydraulisch, eine Integralfunktion ist dann nicht mehr gegeben.
Auf die Bremswirkung der Vorderradbremse hat dies keinerlei Auswirkung,
nur die ABS-Funktion ist im Falle einer solchen Störung außer Kraft gesetzt.
...
Mit der jetzt vorgestellten, neuen ABS Generation wird ein technischer
Systemwechsel vollzogen und die Druckregelung auf der Basis eines
Ventilsystems auch beim Integral ABS eingeführt. Fortschritte in der Hydraulik,
bei den Regelventilen, sowie in der Elektronik ermöglichen heute mit
Ventilsystemen eine ähnlich komfortable und rückwirkungsarme Regelung,
wie sie für Plungersysteme oder Staudruck-Verfahren typisch ist.
Im grundsätzlichen Aufbau der Bremshydraulik und in der Ventilschaltung ist
das neue BMW Integral ABS mit anderen ventilgesteuerten ABS-Systemen
vergleichbar; die Besonderheiten des BMW Systems liegen in der
Drucksteuerung, in den intelligenten Regelstrategien und in der Integralfunktion.
...
Das Funktionsprinzip des neuen Integral ABS ist vergleichsweise einfach.
Der vom Fahrer über die Bremshebel und Hauptbremskolben manuell
erzeugte Bremsdruck wird über ein geöffnetes Ventil (Einlassventil) unmittelbar
auf die entsprechende Radbremse übertragen. Erkennen die Radsensoren
und die Elektronik eine Blockierneigung des Rades, wird das Einlassventil
geschlossen und ein parallel in den Radbremskreis geschaltetes Auslassventil
kurzzeitig geöffnet. Über dieses fließt Bremsflüssigkeit in ein Reservoir
(Niederdruckspeicher), wodurch sich der Bremsdruck an der Radbremse sehr
rasch abbaut (im Bedarfsfall bis auf Null). Zeitgleich mit der Schaltung der
Ventile wird eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe angesteuert, die die
abfließende Bremsflüssigkeit aus dem Radbremskreis in den Steuerkreis
zurückfördert und so für einen Volumenausgleich im jeweiligen Bremskreis
sorgt. Sobald das Rad wieder frei dreht, schließt das Auslassventil.
Das Einlassventil wird geöffnet und stellt die hydraulische Verbindung zum
Bremshebel und Hauptbremskolben wieder her. Der vom Fahrer über
den Bremshebel erzeugte Bremsdruck erhöht nun wieder den hydraulischen
Druck in den Bremssätteln. Durch eine entsprechende Taktung der Ventile
wird der Bremsdruck moduliert und so die Radverzögerung den herrschenden
Reibwerten und Fahrbahnverhältnissen angepasst.
Auf der Einlassseite kommen moderne Hydraulikventile mit veränderlichen
Querschnitten zum Einsatz. Über eine entsprechende Ansteuerung erlauben
sie eine kontinuierliche Steuerung des Volumenstroms beim Druckaufbau
für das Rad, so dass quasi eine „Analogisierung“ der Drucksteuerung für die
Bremse erreicht wird. Das bedeutet einen erheblichen Gewinn an
Regelungsqualität gegenüber den früher gebräuchlichen Ventilsystemen mit
festen Öffnungsquerschnitten und ihrer „Schwarz-Weiß-Charakteristik“
beim Öffnen und Schließen. Im Zusammenwirken mit entsprechenden
Regelstrategien wird dadurch beim neuen BMW Integral ABS ein schneller
Druckaufbau während der Regelzyklen und eine präzise Anpassung des
Systemdrucks erreicht. Dies reduziert die Druckpulsationen und damit auch
die Rückwirkungen auf den Handhebel; der Regelvorgang wird dadurch
komfortabel.
Drei zusätzliche Drucksensoren im System erfassen kontinuierlich die Drücke.
Die Kenntnis der Systemdrücke in Verbindung mit einer Auswertung
vorangegangener Zyklen erlaubt bei der Regelung eine gezielte Ansteuerung
des Bremsdrucks auf den jeweils notwendigen Wert. Die Anzahl und
die Intensität der Regelungseingriffe während einer ABS-Bremsung werden
dadurch reduziert. Nach den ersten Regelungszyklen ist – solange
keine Reibwertsprünge auftreten – dann nur noch eine Feinanpassung des
Bremsdrucks notwenig. Das Resultat ist eine komfortable Bremsung mit
optimaler Verzögerung, ideal nahe an der jeweiligen Haftgrenze. Durch die
vergleichsweise kleine Modulation des Bremsdrucks bleiben die Radlastschwankungen
und damit die Fahrzeugbewegungen gering. Dieses erhöht
die Fahrstabilität und verbessert das Sicherheitsgefühl für den Fahrer.
Beim neuen Integral ABS ist kein elektrischer Bremskraftverstärker mehr nötig.
Die Entwicklungen in der Bremsenhydraulik ermöglichen einen sehr schnellen
Druckaufbau und – ebenso wichtig – einen praktisch verzögerungsfreien
Druckabbau in Regelungsphasen. Damit wird unter allen Bedingungen eine
augenblickliche Systemreaktion auf den Bremsenwunsch oder den
Regelungsbedarf auf rein hydraulischem Wege erreicht.
...
Für die Integralfunktion wird der Bremsdruck für die Hinterradbremse beim
Ziehen des Handbremshebels aktiv über eine elektro-hydraulische
Hochdruckpumpe erzeugt. Diese Pumpe schaltet sich bei jeder Betätigung
der Vorderradbremse ein; angesteuert wird sie über die Drucksensoren im
Vorderrad-Bremskreis. Passend zum Vorderrad-Bremsdruck wird nach der im
Steuergerät abgelegten Bremskraftverteilung automatisch der zugeordnete
Druck für die Hinterradbremse aufgebaut und somit das Hinterrad bei
jeder Bremsung des Vorderrades mit idealer Verzögerung abgebremst
(Teil-Integralfunktion).
Der Fahrer hat auch in der Integralfunktion die Möglichkeit, über den
Fußbremshebel stärker mit dem Hinterrad zu bremsen als es das
Integralsystem vorgibt. Die Grenze bildet die Blockierneigung des Hinterrades,
bei der die ABS-Regelung eingreift. Ist der vom Fahrer aufgebrachte
Bremsdruck schwächer als der über die Integralfunktion, bleibt die Fahrerbetätigung
ohne Einfluss und das Hinterrad wird gemäß der Vorgabe
der Integralfunktion abgebremst.
...
Bei Ausfall der Hydraulikpumpe wirkt allein der parallele
Hydraulikkreis des Fußbremshebels, und die Hinterradbremse funktioniert
wie eine konventionelle hydraulische Bremse."

Soweit die meiner Ansicht nach relevanten Teile der Pressemitteilung. Interessant ist vielleicht noch, daß das neue System mit nur noch 2,3 kg rund 50% leichter wie das Vorgängersytem ist.

Hier der Link zum kompletten Text: http://www.k1200s.net/downloads/abs_asc-06-2006.pdf

[Michael (GF)]

Für die Integralfunktion wird der Bremsdruck für den Hinterradkreis mittels
einer elektronisch gesteuerten Hydraulikpumpe erzeugt. Dieses hat den
großen Vorteil einer völlig vom vorderen Radkreis unabhängigen Drucksteuerung.
Erst damit wird eine dynamische, adaptive und letztlich unter allen
Bedingungen ideale Bremskraftverteilung auf das Hinterrad möglich, sowie
eine völlig unabhängige Regelung. Bei Störungen an der Hydraulikpumpe
oder an elektrischen Komponenten funktioniert die Hinterradbremse
konventionell hydraulisch, eine Integralfunktion ist dann nicht mehr gegeben.
Auf die Bremswirkung der Vorderradbremse hat dies keinerlei Auswirkung,
nur die ABS-Funktion ist im Falle einer solchen Störung außer Kraft gesetzt.

Das heißt wohl "nur" ein blockeriendes Hinterrad (NICHT vorne), welches für einen versierten Fahrer eigentlich kein Problem darstellen sollte.

[Handi (inaktiv)]

Das heißt wohl "nur" ein blockeriendes Hinterrad (NICHT vorne), welches für einen versierten Fahrer eigentlich kein Problem darstellen sollte.

Kommt auf die Geschwindigkeit an und ob das HR dauerhaft blockiert. Wenn Dir der Endantrieb zerbröselt, hast Du mit einiger Wahrscheinlichkeit ein größeres Problem

[mimoto]

hallo leute,

wie seht das den nun mit dem stromverbrauch aus?

Die k/r,s,gt hat mit dem neuen bremssystem doch wahrscheinlich durch
den wegfall des bkv nun ein deutlich geringeren stromverbrach, dies würde nun
auch die möglichkeit eröffnen die lichtmachine zu verkleinen, mit rund 900watt
hat sie mehr als das doppelte als vergleichbare bikes (z.b.fjr), ...eine
verkleinerung hätte positiven einfluss sowohl auf leistung,
verbrauch und gewicht!?

Oder kann es sein das die pumpe für hinterradintegrallfunktion
ebenfalls eine hohe stromaufnahme hat? (was ich mir nicht vorstellen kann)

gruss
michael

ps. ...vieleicht klappte es heute noch mit der probefahrt

[Handi (inaktiv)]

In der neuen motorrad gibt's ein paar Vergleichswerte zwischen den ABS-Systemen:

Verzögerung aus 100 km/h, trocken:
BMW R 1200 R, Conti/Teves 10,32 m/s²
Ducati ST3s, Brembo/Bosch 9,82 m/s²
BMW K 1200 S, FTE 9,74 m/s²

Verzögerung aus 100 km/h, Schlechtweg:
BMW R 1200 R, Conti/Teves 8,99 m/s²
BMW K 1200 S, FTE 8,24 m/s²
KTM 990, Brembo/Bosch 8,02 m/s²

Verzögerung bei Nässe:
BMW K 1200 S, FTE 9,43 m/s² !!!
BMW R 1200 R, Conti/Teves 8,97 m/s²
Honda CBF 1000, Nissin 8,75 m/s²

Verzögerung bei Reibwertsprung:
BMW F 800 S, Bosch 7,28 m/s²
BMW K 1200 S, FTE 6,95 m/s²
KTM 990, Brembo/Bosch 6,65 m/s²

Bei Trockenheit ist das neue ABS besser, bei Nässe leider etwas schlechter in den Verzögerungswerten.

[hohe]

Den Test hab ich auch gelesen.

Vom Ergebnis der K12S - vor allem auf nasser Straße war ich begeistert - aber auch überrascht! Mit meiner S war ich schon in der Situation, dass ich eine "Notbremsung mit Sozia" auf nasser Straße machen mußte. Ich brachte die "Fuhre" zwar sicher zum Stehen, die doch gefühlsmäßig seeeehr langen Regelintervalle sind allerdings gewöhnungsbedürftig!

Aber der Test ist für mich eine weitere Bestätigung neben dem Spaß, den die S macht, mich für das richtige Bike entschieden zu haben!

Gruß
Reinhard

[mimoto]

hallo leute,

nach nun knapp 1800km mit der neuen GT mit Teves-Bremse mal meine eindrücke.

Die bremse ist klasse, verlangt eine zupackende hand und lässt sich sehr
gut dosieren.
Gestern auf freier strecke im hunsrück mal ein paar ABS -
testbremsungen vorgenommen, bin von den socken wie die Gt verzögert
bleibt sehr spurstabil und ich bin überrascht über den ausgezeichneten
gripp meiner "bt020", meine vertrauenshaltung zu diesem reifen ist ansich
nicht die beste. Um in den regelbereich des ABS auf trockener strasse zu
kommen sind schon ordenliche handkräfte von nöten, hier, aber nur hier
kann ich @joachims hinweis, bei voller zuladung das ihm dann die bkv
lieber sei, nachvollziehen.

Auch wenn ich finanziel ganzschön bluten musste beim wechsel meiner
ex fjr zur gt bereue ich es kein bisschen, es war eine überfällige
entscheidung!

gruss
michael