Standgasprobleme

[Helmut]

Standgasprobleme

Das folgende ist eine Auflistung von Ereignissen, die im Endeffekt zu größeren Problemen und einer sehr aufwendigen Lösung derselben führte. Es muss nicht sein, das andere LT’s auch davon betroffen sind, ich bin aber der Meinung, dass die Vorfälle publik gemacht werden sollen.

1. Akt
Ich habe die von mir gefahrene LT mit einem Kilometerstand von ca. 3.000 km vom Vertragshändler als dessen Vorführmotorrad gekauft. Von Anfang an lief der Motor wie eine handvoll Murmeln in einer Blechdose. Ich bin aber erst mal 10.000 km gefahren, bevor ich mich dazu durchgerungen habe, den Motor von einem Spezialisten einstellen zu lassen. Diese Einstellung hat eine Menge gebracht, der Motor läuft seit dem „runder“, „weicher“, oder wie man es auch nennen mag, dazu der Nebeneffekt, das der Treibstoffverbrauch sank. Bei der Einstellung musste auch der Drosselklappenpoti (BOSCH, eingegossene Teilenummer 0 280 122 201) verstellt werden, weil sich die Standgasdrehzahl erhöht hatte.

2. Akt
Im darauf folgenden Winter ließ die Batterieleistung trotz fast täglichem Fahrbetrieb immer weiter nach, so das ich, nach etlichen Wochen mit angeschlossenem Ladegerät immer wieder über Nacht die Batterie ladend, mich entschlossen habe, eine neue Batterie einzubauen. Zu der Zeit lief gerade eine intensive Diskussion zum Thema Säurebatterie / Blei-Gel-Batterie / Reinbleibatterie. Durch Erfahrungsberichte auch aus anderen Foren habe ich mir eine HAWKER Odyssey PC 680 bestellt. Einbauen, anlassen, losfahren und nicht mehr darauf achten, keine Wartung, lageunabhängig, auslaufsicher, gasdicht, alles gute Argumente neben den hohen elektrischen Leistungen. Der Preis war auch interessant, auf jeden Fall damals günstiger als die Original BMW-Batterie.
Kurz darauf erhöhte sich die Standgasdrehzahl. Der normale Wert liegt bei ca. 950 U/min, bei meiner LT „schlich“ die Drehzahl binnen 3 Minuten auf bis zu 1.400 U/min. Durch drehen des Gasgriffes bis zum Anschlag (über die „geschlossen“-Stellung hinaus) ließ sich die Drehzahl wieder absenken, erreichte die Normaldrehzahl aber nicht mehr. Ein leichter Gasstoß im Leerlauf ließ die Standgasdrehzahl auf einen Wert gegen 1.000 U/min sinken, aber nicht für längere Zeit.
Mein Verdacht: Drosselklappenpoti hat sich gelöst und verdreht.

3. Akt
Etwas verspätet wurde „Miss Ellie“ die 60.000 km Inspektion zuteil. Der Arbeitsumfang ist gewaltig, die Arbeiten der 40.000 km Inspektion wurden zum Teil auch mit erledigt. Die für die Inspektion angefallenen Kosten (TÜV und die Abgasuntersuchung sind auch gemacht worden) haben mich schon ganz gut erschreckt. Alles o.k., alles gemacht, „Miss Ellie“ lief wieder, das mit der Standgasdrehzahl schien sich auch geklärt zu haben, im Abgasprotokoll war die Standgasdrehzahl laut Werksangaben aufgeführt, die Abgaswerte im vom Werk und TÜV vorgegebenen Bereich.
Einige Tage später rollen wir auf eine rote Ampel zu, ich ziehe bei geschlossenem Gasgriff die Kupplung, die Drehzahl fällt, verharrt kurz im Standgas und fällt dann ins Nichts. Uups, irgendwas falsch gemacht, der Motor sprang sofort wieder an und lief rund, an dem Tag trat das nicht wieder auf.
Nächster Tag: Vorkommnis wie oben. Einmal ausgehen kann was sein, das ich durch irgendetwas verursacht habe, aber schon wieder und ich fange an nachdenklich zu werden. Nachmittags auf dem Weg nach Hause: NIX.
Nächster Tag: Dieselbe Ampel, der Motor geht aus, vor dem nächsten Kreisverkehr bei gezogener Kupplung und geschlossenem Gasgriff (ich lasse mir zum runterschalten schon mal Zeit): Motor aus, 10 km später an einer Ampel: Motor aus. Das kann nun nur noch ein größeres Problem sein. Diesmal auch auf dem Nachhauseweg, ärgerlicherweise im Rückstau vor einem Kreisverkehr, geht der Motor immer wieder aus, und das jedes mal wenn ich den Gasgriff loslasse. So kann es nicht weitergehen.

4. Akt
„Miss Ellie“ bei einem meiner Meinung nach kompetenten, freundlichen und bekannten (Nicht-Nur-BMW-)Händler angemeldet und abgegeben, natürlich trat an dem Morgen der Fehler nicht auf. Trotzdem konnte die Werkstattmannschaft mit meiner Beschreibung etwas anfangen und hat sich frisch ans Werk gemacht. Abends die Nachricht: Alle Diagnoseprogramme sind durchgelaufen, alle Fehlermeldungen ausgelesen, die ergeben haben, das „die obere oder untere Schleifbahn des Drosselklappenpotis geprüft werden muss“. „Miss Ellie“ bleibt in der Werkstatt. Eine Woche später, nachdem der Drosselklappenpoti ausgetauscht wurde und die Lambdasonde als defekt festgestellt und ausgetauscht wurden, immer noch keine Besserung bei der Standgasdrehzahl. Die Werkstatt hat sich mittlerweile mit dem Werk in Verbindung gesetzt, so etwas hatte man in dieser Werkstatt auch noch nicht. Die Herren vom Werk lassen sich ein bisschen Zeit oder müssen darüber intensiv nachgrübeln, der richtige Tipp ergibt sich dann durch den Monteur namens Zufall: die Spannung der HAWKER-Batterie ist vom vielen Anlassen und nur laufen im Standgas so weit abgesunken, das die Werkstatt eine Original BMW-Batterie einbaut, erst nur provisorisch und „gebraucht“— das Standgas pendelte sich sofort bei unter 1.000 U/min ein.
Das Ausgehen des Motors hatte wohl seine Ursache in der defekten Lambdasonde in Verbindung mit dem nicht mehr korrekt arbeitenden Drosselklappenpoti, damit war aber das Standgasproblem wohl noch nicht gelöst. Durch das fehlerhafte Signal des Poti soll sich die Motorsteuerung auf „Notprogramm“ gesetzt haben, dadurch wäre das Gemisch überfettet, was wiederum dann die Lambdasonde in Mitleidenschaft gezogen hat.
Da kommt nun noch die Laderegelung der Batterie mit ins Spiel. Die hat immer wieder festgestellt, das die Batterie geladen werden muss, dazu sind höhere Drehzahlen ganz förderlich, also Info an die Motorelektronik: Standgas hoch. Das stört mich als Fahrer. Also drehe ich den Gasgriff bis an den Anschlag zurück, die Drehzahl sinkt wieder. Beim Händler wurde nun eine Originalbatterie eingebaut und das Problem waren gelöst.

Thema Drosselklappenpoti (ich versuche, die Erklärung möglichst getreu wiederzugeben): Dieses Bauteil wurde mit Fett zusammengebaut, durch die Drehbewegung des Schleifers wird nun immer mehr von diesem Fett an den Rand gedrängt, verharzt mit der Zeit und der Schleifer kann irgendwann seine Endstellung nicht mehr erreichen oder hebt durch den verharzten Fettknubbel, der sich an der Endstellung gebildet hat, ab. Dadurch bekommt die Motorelektronik falsche Werte. Ärgerlicherweise nach 67.500 km??? Sollte so ein Teil nicht länger halten??? Ich hab das Teil aufgesägt, das ist innen komplett trocken, da war noch nie Fett drin. Das kann aber der Händler nicht wissen, er würde sich ja nicht dazu hinreißen lassen, einen neuen Drosselklappenpoti aufzuschneiden, um die Werksaussage zu prüfen.
Dazu kommen dann noch die falschen Werte der defekten Lambdasonde und die Motorelektronik ist wohl überfordert.

Moral von der Geschichte: Es scheint wohl so, das die HAWKER-Batterie zwar für die BMW immer wieder wärmstens empfohlen wird, es sich aber wohl Probleme mit der Fahrzeug- elektronik ergeben. Laut Werkstatt ist die Batterie in bester Ordnung, komplett geladen und voll leistungsfähig, trotzdem soll die Laderegelung wohl immer wieder festgestellt haben, dass der Stromspeicher nicht vollständig geladen ist. Die Leistungsfähigkeit der HAWKER steht außer Zweifel, selbst nach 16 Stunden Standzeit im Freien und Durchzug bei Frost im vorigen Winter oder nach drei Wochen urlaubsbedingter Standzeit hat der Anlasser den Motor zuverlässig durchgedreht und das Anspringen war auch kein Problem. Es ist wohl so, das die HAWKER-Batterie (so die Erklärung von BMW) andere innere technische Werte hat als die Batterien, die von Werksseite eingebaut werden, man sagte was von anderem innerem Widerstand, der wohl die Fehlinfo an die Bordelektronik „Batterie mussgeladen werden“ verursacht.

Gibt es im Forum noch andere LT-Besitzer, die ihre LT auf die HAWKER Odyssey PC680 umgerüstet haben und mit diesen oder ähnlichen Problemen umgehen müssen? Wenn alles in Bezug auf die Batterie und die Standgasdrehzahl so stimmt wie von BMW gesagt muss man leider vom Einsatz einer HAWKER-Batterie abraten, sollte sich herausstellen, das mein Fall kein Einzelfall ist.

Leider hat mich diese Aktion wieder mal einen guten Teil des Monatslohns gekostet, aber was soll es, in vier Jahren hat mich die BMW (67.500 km) mehr Geld gekostet als zwei 1500er GOLD WINGs (115.000 km + 68.000 km) in 13 Jahren, viel mehr Geld. Wat nix kost is nix (kölsche Weisheit).

Kursiv gehaltene Texte geben sinngemäß das wieder, was mir die Werkstatt erklärt hat, oder was BMW München der Werkstatt erklärt hat.

Gruß

Helmut

[tool2009]

[Dieter Siever]

Hallo Helmut,

auch ich habe den Bericht mit Interesse gelesen und auch etwas drüber nachgedacht.

So ganz abwegig sind die Erklärungen von BMW nicht. Ein grösserer Startstrom erfordert einen kleineren Innenwiderstand. Wie die Ladeelektronik das erkennt und damit umgeht wird uns ohnehin verborgen bleiben. Das bei Energieprobleme die Drehzahl erhöht wird ist wirklich so und auch richtig.

Das trockene Poti wurde sicher nicht von BMW gebaut. Das ist dann mehr ein Problem der Qualitätskontrolle des Zulieferers. Die Erklärung das im Poti Fett verharzt kann ich für mich nicht nachvollziehbar. Das ist kein einfaches Fett sondern ein spezielles Zeug welches sich nicht verharzen kann.

Dieter

[Helmut]

Hallo Dieter,

kann ich auch alles weitgehend nachvollziehen, was und so wie es mir erklärt worden ist. Nur bei dem Drosselklappenpoti kann ich der Argumentation nicht glauben. Um es nochmal klarer auszudrücken: Früher sollen Potis eingebaut worden sein, die eine Fettfüllung haben oder jedenfalls gefettet sind. Die neuen Potis (oder neueren) sollen trocken sein. Nun habe ich den "alten", der bei meiner LT Bautag 28.11.2000 also irgendwann Mitte 2000 bei BOSCH hergestellt worden sein muss, aufgemacht und kein bisschen Fett darin gefunden. Vielleicht als Schmiermittel zwischen Welle und deren Lager, aber auf keinen Fall im Bereich der Schleiferbahnen. Natürlich kann das ein falsch produzierter Poti sein, bei dem das Fett vergessen wurde. Das ließe sich nur prüfen, wenn Kollegen mit LT's aus dem Baujahr 2000 auch die Drosselklappenpotis ihrer LTs zerlegen würden. Aber bei Teilekosten von ca. 130 Euro und Lohnkosten von ca. 60 Euro wäre das eine zu teure Kontrolle.
Laut Aussage meines Werkstattmeisters soll "BMW bei den LT's und RS's eine intelligente Ladekontrolle eingebaut" haben. Wer weis, welchen Weg man gefunden hat, die Batterie damit meßtechnisch zu erfassen. Schließlich waren auch schon Menschen auf dem Mond...

Gruß

Helmut

[Kranturm]

Hallo Helmut,

auch ich habe den Bericht mit Interesse gelesen und auch etwas drüber nachgedacht.

So ganz abwegig sind die Erklärungen von BMW nicht. Ein grösserer Startstrom erfordert einen kleineren Innenwiderstand. Wie die Ladeelektronik das erkennt und damit umgeht wird uns ohnehin verborgen bleiben. Das bei Energieprobleme die Drehzahl erhöht wird ist wirklich so und auch richtig.

Das trockene Poti wurde sicher nicht von BMW gebaut. Das ist dann mehr ein Problem der Qualitätskontrolle des Zulieferers. Die Erklärung das im Poti Fett verharzt kann ich für mich nicht nachvollziehbar. Das ist kein einfaches Fett sondern ein spezielles Zeug welches sich nicht verharzen kann.

Dieter

Hi
Ich kann mich Dieter nur anschließen.
Es ist aber immer schön wenn man solche Geschichte aus Fachwerkstätten hört. Armes Deutschland mit deinen Provis
Gruß Peter