Hallo zusammen,
nachdem ich bei meinem Zweittöff (Duc) den Motor habe überarbeiten lassen (Zylinderkopf, Kurbelwelle etc.), dachte ich, das wär doch auch was für die K.
Statt Chip und Remus dachte ich, könnte man doch gründlich an die Innereien, wie es auch beim Boxer gemacht wird.
Auf der Suche also bin ich auf ebl-Motorpower gestoßen: EBL Motorpower Edgar Bach Am Mühlenberg 18 57078 Siegen.
Der geht der K an die Nieren, sprich: Pleul bearbeiten, Kopf ebenso, Ansaugsystem, Kolben und evtl. Auspuff überarbeiten.
Kennt Ihr die Firma oder wißt, wer das sonst noch macht?
Für eine gründliche Überarbeitung fallen allerdings 2000-3000 an (aber dann ist der Motor auch solide gewartet und überholt, und wenn ich überlege was Remus mit Chip kostet...).
Zum Auspuff noch eine Frage: hat Remus oder Sebring denselben Krümmer und Endrohrquerschnitt?
Herzlichen Gruß,
Philipp
Gründliche Motorbearbeitung: ebl-Motorpower?
-
Philipp
ebl
Hallo
die schreiben von 'ab 145 PS'!
Und was die machen ist Zylinderkopf bearbeiten (Ventile, Sitz, Führungen),
Pleul je nach Wunsch überarbeiten oder sogar Titan (dann wirds teuer...),
Kurbelwelle wuchten,
evtl. normalen Auspuff modifizieren (größere Querschnitte).
Aber das ist mündlich, auf ein schriftliches Angebot wart ich noch.
Das sind ja die üblichen Feinmaßnahmen, die man auch an Ducs machen kann um den Motorlauf, das freie Hochdrehen und ggf. Leistung zu erreichen. Nur brauchts dazu Erfahrung und sorgfältigste Feinarbeit.
Herzlich,
Philipp
die schreiben von 'ab 145 PS'!
Und was die machen ist Zylinderkopf bearbeiten (Ventile, Sitz, Führungen),
Pleul je nach Wunsch überarbeiten oder sogar Titan (dann wirds teuer...),
Kurbelwelle wuchten,
evtl. normalen Auspuff modifizieren (größere Querschnitte).
Aber das ist mündlich, auf ein schriftliches Angebot wart ich noch.
Das sind ja die üblichen Feinmaßnahmen, die man auch an Ducs machen kann um den Motorlauf, das freie Hochdrehen und ggf. Leistung zu erreichen. Nur brauchts dazu Erfahrung und sorgfältigste Feinarbeit.
Herzlich,
Philipp
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Michael (GF)
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- Registriert: 9. September 2002, 19:23
- Mopped(s): R1200GS (18-??, K1300S (11-18)
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Also mehr Leistung wäre ja grundsätzlich zu begrüßen, kann man ja nie genug davon haben 
Aber meine dreht im jetztigen zustand regelmäßig im 6. Gang in den Begrenzer rein (9200 U/min), was soll ich da mit mehr Leistung
O.k. die Beschleunigung und Durchzug wird verbessert, aber um die Leistung in allen Bereichen nutzen zu können bräuchte man dann auch einen länger übersetzten 6. Gang, oder?
Und ob die "Mehrleistung" bei der Kurvenhatz etwas nutzt...?
Never change a running system.......
Aber meine dreht im jetztigen zustand regelmäßig im 6. Gang in den Begrenzer rein (9200 U/min), was soll ich da mit mehr Leistung
O.k. die Beschleunigung und Durchzug wird verbessert, aber um die Leistung in allen Bereichen nutzen zu können bräuchte man dann auch einen länger übersetzten 6. Gang, oder?
Und ob die "Mehrleistung" bei der Kurvenhatz etwas nutzt...?
Never change a running system.......
Rollst Du noch oder Fährst Du schon?
Schöne Grüße aus der Region zwischen Harz und Heide.
Michael
Schöne Grüße aus der Region zwischen Harz und Heide.
Michael
-
Philipp
ebl
Hallo,
also von der Duc her kann ich nur sagen, die gründliche Motorbearbeitung ist in verschiedener Hinsicht sinnvoll:
1. das Feinwuchten von Pleul und Kuwe verringert die Belastungen des Motors erheblich (bei Massenoszillation erster Ordnung kann man die Last halbieren - und das können 5000 Nm sein und mehr),
2. das heißt ruhigerer besserer Motorlauf und mehr Haltbarkeit
3. Die Leistung ist besser abrufbar und bei weniger Masse auch weniger Verlust.
4. Wenn Zylinderkopf, Lufteinlaß und Auslassquerschnitt optimiert werden, kann man auch noch was erreichen, und zwar nicht einfach 'aufbohren', sondern durch Optimierung bessere Abstimmung - wenn das alles individuell und sauber gemacht wird.
Und ich kenn ebl eben nicht - aber selbst Fallert holt sich wohl bei dem Rat...
Herzlich,
Philipp
also von der Duc her kann ich nur sagen, die gründliche Motorbearbeitung ist in verschiedener Hinsicht sinnvoll:
1. das Feinwuchten von Pleul und Kuwe verringert die Belastungen des Motors erheblich (bei Massenoszillation erster Ordnung kann man die Last halbieren - und das können 5000 Nm sein und mehr),
2. das heißt ruhigerer besserer Motorlauf und mehr Haltbarkeit
3. Die Leistung ist besser abrufbar und bei weniger Masse auch weniger Verlust.
4. Wenn Zylinderkopf, Lufteinlaß und Auslassquerschnitt optimiert werden, kann man auch noch was erreichen, und zwar nicht einfach 'aufbohren', sondern durch Optimierung bessere Abstimmung - wenn das alles individuell und sauber gemacht wird.
Und ich kenn ebl eben nicht - aber selbst Fallert holt sich wohl bei dem Rat...
Herzlich,
Philipp
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Marcus Schraeder
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- Wohnort: Herne
Das würde mich auch interessieren. Siegen ist jetzt nicht so weit weg von mir (1Stunde). Mit meiner Laufleistung wäre eine Überarbeitung wahrscheinlich kein rausgeschmissenes Geld.
Haben die ne Homepage?
Haben die ne Homepage?
Gruß aus´m Pott
Marcus (K75RT mit australischer Brülltüte)
Motorradanhängerverleih bis 3 LTs oder 4 Boxer
Rewitec-Vertrieb
http://www.her-ms.de
Marcus (K75RT mit australischer Brülltüte)
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wolfgang
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wolfgang
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helmi123 (inaktiv)
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Power
Hallo Wolfgang(KA), Micha hat eine aus der ersten Serie die nicht soo stark reduziert wurde ,aber meine aus 2002/0034... geht auch in den begrenzer im 6sten ,es komt imer darauf an wer den Motor in der Hand hatte und wie dicht die sache im ganzen ist. 
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helmi123 (inaktiv)
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Power
Hallo Philipp,Kostenlose Power ist nur dann möglich !ohne Kat ohne Lamda mit Offenen LUftfilter= K&N und etwas fein arbeit.Aber am besten ist 
du läst die Finger von der Mamma, und gehst mit der selbigen für 2000 zum ESSEN BIS die Schwarte kracht.(97kw an der Rille bei 70KG und 268Kg Maschinengewicht)= ... und der 180er ist ebenfalls Ausgefahren bis zur kante. 
Jch denke aber ,die Duc ist ja der ,der am meisten benutzt wird
du läst die Finger von der Mamma, und gehst mit der selbigen für 2000 zum ESSEN BIS die Schwarte kracht.(97kw an der Rille bei 70KG und 268Kg Maschinengewicht)= ... und der 180er ist ebenfalls Ausgefahren bis zur kante. Jch denke aber ,die Duc ist ja der ,der am meisten benutzt wird -
max (mtk)
Hallo,
warum tiefgreifende Änderungen wenn die eigentlichen Schwachpunkte
die Drehmoment und Durchzug mindern glatt übersehen werden.
Die Zündanlage unserer K ist absolut veraltet und wurde mit diesem
Zwei-Spulensystem schon in den ersten K Vierzylindern verbaut, bei den
Steuerzeiten die unsere K hat, lässt der Stützfunke am ausstossenden
Zylinder keinen großen Spielraum im Zündzeitpunkt
Die K hat einen Zündzeitpunkt 6 Grad vor OT und viel früher wird die
MOTRONIC nicht regeln, da sonst unverbranntes Gemisch vom
( der Funke springt 1-4 und 2-3 gleichzeitig) Stützfunken gezündet wird.
Vier einzelne Kerzenzündspulen mit einer Thyristorschaltung zur Unterdrückung
des sinnlosen Zweit- oder Stützfunken wäre ideal, somit hätten die
Chiptuner mehr Spielraum für den Zündzeitpunkt, welcher massgeblich
im Kennfeld für den Wirkungsgrad ist.
Auch ein "Softtuning" mit K&N Luftfilter funktioniert nur wenn die Gemischmengen im Teillastbereich bei kleinen bis mittleren Drosselklappenwinkel angepasst werden,
durch Chiptuner wie Bernd Bludau.
Die Luftsäule im Ansaugtrichter schwingt mit dem K&N schneller und sorgt für eine bessere Füllung.
Die Luftmenge wurde aber bei Bing, abhängig von DK Stellung und Drehzahl mit der Airbox incl. original Filter eingemessen.
Ohne die angepasste Teillast Gemischmenge, kann es zu keinem Durchzug- und Drehmomentplus kommen.
Eher bei Dauertempo Autobahn im Teillastbereich zu durch zu hohe Abgastemperaturen zerstörte Lambdasonden,
da diese über 5000 U/min das magere Gemisch nicht mehr über die Motronic ausregeln.
Da alle Leistungskurven auf Prüfständen mit voll geöffneten
Drosselklappen gefahren werden, ist es egal ob mit orig. oder K&N oder
sogar ohne Luftfilter, die Drehmoment und Leistungskurven bleiben gleich,
weil die Airbox mit Trichtern nicht mehr hergibt, trotz Gemischanreicherung. O-Ton Bernd Bludau.
Eine modifizierte Zündung, K&N mit angepassten Gemischmengen
dürfte schon den Durchzug respektive Beschleunigung um einiges
verbessern.
Gruß
Max
warum tiefgreifende Änderungen wenn die eigentlichen Schwachpunkte
die Drehmoment und Durchzug mindern glatt übersehen werden.
Die Zündanlage unserer K ist absolut veraltet und wurde mit diesem
Zwei-Spulensystem schon in den ersten K Vierzylindern verbaut, bei den
Steuerzeiten die unsere K hat, lässt der Stützfunke am ausstossenden
Zylinder keinen großen Spielraum im Zündzeitpunkt
Die K hat einen Zündzeitpunkt 6 Grad vor OT und viel früher wird die
MOTRONIC nicht regeln, da sonst unverbranntes Gemisch vom
( der Funke springt 1-4 und 2-3 gleichzeitig) Stützfunken gezündet wird.
Vier einzelne Kerzenzündspulen mit einer Thyristorschaltung zur Unterdrückung
des sinnlosen Zweit- oder Stützfunken wäre ideal, somit hätten die
Chiptuner mehr Spielraum für den Zündzeitpunkt, welcher massgeblich
im Kennfeld für den Wirkungsgrad ist.
Auch ein "Softtuning" mit K&N Luftfilter funktioniert nur wenn die Gemischmengen im Teillastbereich bei kleinen bis mittleren Drosselklappenwinkel angepasst werden,
durch Chiptuner wie Bernd Bludau.
Die Luftsäule im Ansaugtrichter schwingt mit dem K&N schneller und sorgt für eine bessere Füllung.
Die Luftmenge wurde aber bei Bing, abhängig von DK Stellung und Drehzahl mit der Airbox incl. original Filter eingemessen.
Ohne die angepasste Teillast Gemischmenge, kann es zu keinem Durchzug- und Drehmomentplus kommen.
Eher bei Dauertempo Autobahn im Teillastbereich zu durch zu hohe Abgastemperaturen zerstörte Lambdasonden,
da diese über 5000 U/min das magere Gemisch nicht mehr über die Motronic ausregeln.
Da alle Leistungskurven auf Prüfständen mit voll geöffneten
Drosselklappen gefahren werden, ist es egal ob mit orig. oder K&N oder
sogar ohne Luftfilter, die Drehmoment und Leistungskurven bleiben gleich,
weil die Airbox mit Trichtern nicht mehr hergibt, trotz Gemischanreicherung. O-Ton Bernd Bludau.
Eine modifizierte Zündung, K&N mit angepassten Gemischmengen
dürfte schon den Durchzug respektive Beschleunigung um einiges
verbessern.
Gruß
Max
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helmi123 (inaktiv)
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- Registriert: 7. November 2002, 12:59
Hallo Max/MTK,wen ich es richtig lese ist Lamda+ Kat ab 5000 Umin ohne einfluss (wer fährt unter 5000) also Abgasanlage aussräumen Lamda belassen (wegenGemisch/fett /mager )mehr luft in den Kasten=konstante luftsäule Ausslass /Krümmer bearbeiten wegen Staudruckminderung und wir sind bei?102KW oder etwa nicht? und Kerzen mit Doppelellelektrode! .Es gibt ja Zündspulenkerzenstecker aber ob das der Dotter ist?
.Es gibt ja Zündspulenkerzenstecker aber ob das der Dotter ist?-
Michael (GF)
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- Wohnort: Meine (LK Gifhorn)
Max schrieb:
habe seit Juni 2002 die K&N drin...mir ist dabei schon aufgefallen, dass bei höheren Geschwindigkeiten der Auspuff nahezu "weiß" war. Wenn die Lambdasonde durch K&N das Zeitliche segnet, geht dann das Motormanagement in "Notlauf"? Oder wie stellt man das fest?
Moin Max,Eher bei Dauertempo Autobahn im Teillastbereich zu durch zu hohe Abgastemperaturen zerstörte Lambdasonden, da diese über 5000 U/min das magere Gemisch nicht mehr über die Motronic ausregeln
habe seit Juni 2002 die K&N drin...mir ist dabei schon aufgefallen, dass bei höheren Geschwindigkeiten der Auspuff nahezu "weiß" war. Wenn die Lambdasonde durch K&N das Zeitliche segnet, geht dann das Motormanagement in "Notlauf"? Oder wie stellt man das fest?
Rollst Du noch oder Fährst Du schon?
Schöne Grüße aus der Region zwischen Harz und Heide.
Michael
Schöne Grüße aus der Region zwischen Harz und Heide.
Michael
-
max (mtk)
Hallo Michael,
die Lambdasonde muss nicht gleich das Zeitliche segnen,
da ja immer noch eine Einstellungstoleranz bei dem Drosselklappenpoti besteht. Ist die K am Poti schon an Ihrer Toleranzgrenze Richtung mager,
dann kann es eng bzw. für die Lambdasonde zu heiß werden.
Auf jeden Fall magert das Gemisch mit dem K&N in den Teillastbereichen
oberhalb von 5000 U/min, da die Sonde darüber nicht mehr ausregelt.
Wenn im Fehlerspeicher Code Lambdasonde ausser Bereich, dann ist
Vorsicht geboten.
Die einfachste Methode wäre den Drosselklappenpoti, die Spannung zu messen und in Richtung Öffnungswinkel ein paar Millivolt zu verändern.
Aber hier könnte die autom. Leerlaufjustierung den höheren Wert vielleicht nicht ausgleichen können und die Leerlaufdrehzahl ist danach zu hoch.
Am besten man fährt nach Frechen zum Bernd Bludau und der hängt seine
Blackbox dran und eine spez. BOSCH Lambdasonde die exakt bis 8000 /Umin misst.
Dazu werden Drehzahl, DK Stellung und Einspritzmengen im Fahrbetrieb mit der Blackbox aufgezeichnet.
Mit seinem Computerprogramm können in Bezug auf Drehzahl un DK Öffnungswinkel die Lambdawerte spektral dargestellt werden,
dunkelblau für mager LB 1.2 und Rot für fett LB 0.8, Orange stell den Wert für exakt Lambda 1.0 und er kann danach die
Teillasteinspritzmengen exakt auf den Drehzahlbereich im Chip abstimmen.
Das hat bei meiner BOXER RS den Drehmomenteinbruch komplett
weggebügelt und der RS mit K&N einen Wahnsinns Bumms bei 4000 verschafft.
Ich fahre den K&N nicht, weil die K gefühlsmässig etwas an Durchzug verloren hatte und der Auspuff pergamentweiss wurde.
Nebenbei hatt meine EX 2000er auch bis zu 0,4l Liter weniger verbraucht.
Gruß
Max
die Lambdasonde muss nicht gleich das Zeitliche segnen,
da ja immer noch eine Einstellungstoleranz bei dem Drosselklappenpoti besteht. Ist die K am Poti schon an Ihrer Toleranzgrenze Richtung mager,
dann kann es eng bzw. für die Lambdasonde zu heiß werden.
Auf jeden Fall magert das Gemisch mit dem K&N in den Teillastbereichen
oberhalb von 5000 U/min, da die Sonde darüber nicht mehr ausregelt.
Wenn im Fehlerspeicher Code Lambdasonde ausser Bereich, dann ist
Vorsicht geboten.
Die einfachste Methode wäre den Drosselklappenpoti, die Spannung zu messen und in Richtung Öffnungswinkel ein paar Millivolt zu verändern.
Aber hier könnte die autom. Leerlaufjustierung den höheren Wert vielleicht nicht ausgleichen können und die Leerlaufdrehzahl ist danach zu hoch.
Am besten man fährt nach Frechen zum Bernd Bludau und der hängt seine
Blackbox dran und eine spez. BOSCH Lambdasonde die exakt bis 8000 /Umin misst.
Dazu werden Drehzahl, DK Stellung und Einspritzmengen im Fahrbetrieb mit der Blackbox aufgezeichnet.
Mit seinem Computerprogramm können in Bezug auf Drehzahl un DK Öffnungswinkel die Lambdawerte spektral dargestellt werden,
dunkelblau für mager LB 1.2 und Rot für fett LB 0.8, Orange stell den Wert für exakt Lambda 1.0 und er kann danach die
Teillasteinspritzmengen exakt auf den Drehzahlbereich im Chip abstimmen.
Das hat bei meiner BOXER RS den Drehmomenteinbruch komplett
weggebügelt und der RS mit K&N einen Wahnsinns Bumms bei 4000 verschafft.
Ich fahre den K&N nicht, weil die K gefühlsmässig etwas an Durchzug verloren hatte und der Auspuff pergamentweiss wurde.
Nebenbei hatt meine EX 2000er auch bis zu 0,4l Liter weniger verbraucht.
Gruß
Max
-
rainer
- Beiträge: 124
- Registriert: 12. September 2002, 11:05
- Wohnort: Fellbach/Spaichingen
hallo max,
kleine korrektur.
die motronic geht im zündkennfeld von ca. 6° - 40° v. ot und hat somit die gleichen zündwinkel wie jeder andere motor auch.
der zündfunke an der zweiten zündkerze ist jedoch so schwach, dass er das unkomprimierte gemisch nicht entzünden kann.
bei permanent 6°v.ot könnte weder eine beschleunigung noch 130 ps realisiert werden.
das steuergerät ist selbstlernend, d.h. es ist so programmiert, das ein alterungsprozess der elektronik oder ein verschleißen der einspritzdüsen über modifizierte daten kompensiert werden kann.
somit erkennt das steuergerät einen veränderten luftdurchsatz anhand der lambdawerte (das geht über eine gedachte normlinie um die das lambdasignal springt- führt hier zu weit) und regelt über die grenzwerte nach. erst wenn ein grober fehler oder schaden an der kraftstoffversorgung oder der steuerung vorhanden ist wird die regelgrenze erreicht und es steht ein fehler im fehlerspeicher.
der einzige ungeregelte zustand, also ohne lambdaregelung, sind die ersten paar sekunden des beschleunigungsvorgangs (ca. 3 s) dann fängt die lambdaregelung wieder an und das bis zur abregeldrehzahl. deshalb brauchen diejenigen die ganz zappelig am gas drehen auch mehr sprit (siehe wolfgang ka
))))
die meisten motorradmotoren sind in der beschleunigung bis zu einer bestimmten geschwindigkeit gedrosselt, das hat geräuschliche gründe (bei der zertifizierung muß eine beschleunigungsstrecke durchfahren werden) oder dient der fahrbarkeit. beispiele sind hier die gsx-modelle ab 1999. deshalb kann hier auch noch drehmoment geholt werden.
wenn der k&n keine leistung bringt, kann er auch nicht schaden und weiße endtöpfe wahren beid erk100/4v immer ein zeichen für besonders gut eingestellt motoren. meine hatte trotz co 2-2,5 also fettere einstellung, einen weißen endtopf.
nebenbei, die lambdasonde segnet das zeitliche höchstens duch zu fettes gemisch.
gruß rainer
kleine korrektur.
die motronic geht im zündkennfeld von ca. 6° - 40° v. ot und hat somit die gleichen zündwinkel wie jeder andere motor auch.
der zündfunke an der zweiten zündkerze ist jedoch so schwach, dass er das unkomprimierte gemisch nicht entzünden kann.
bei permanent 6°v.ot könnte weder eine beschleunigung noch 130 ps realisiert werden.
das steuergerät ist selbstlernend, d.h. es ist so programmiert, das ein alterungsprozess der elektronik oder ein verschleißen der einspritzdüsen über modifizierte daten kompensiert werden kann.
somit erkennt das steuergerät einen veränderten luftdurchsatz anhand der lambdawerte (das geht über eine gedachte normlinie um die das lambdasignal springt- führt hier zu weit) und regelt über die grenzwerte nach. erst wenn ein grober fehler oder schaden an der kraftstoffversorgung oder der steuerung vorhanden ist wird die regelgrenze erreicht und es steht ein fehler im fehlerspeicher.
der einzige ungeregelte zustand, also ohne lambdaregelung, sind die ersten paar sekunden des beschleunigungsvorgangs (ca. 3 s) dann fängt die lambdaregelung wieder an und das bis zur abregeldrehzahl. deshalb brauchen diejenigen die ganz zappelig am gas drehen auch mehr sprit (siehe wolfgang ka
))))die meisten motorradmotoren sind in der beschleunigung bis zu einer bestimmten geschwindigkeit gedrosselt, das hat geräuschliche gründe (bei der zertifizierung muß eine beschleunigungsstrecke durchfahren werden) oder dient der fahrbarkeit. beispiele sind hier die gsx-modelle ab 1999. deshalb kann hier auch noch drehmoment geholt werden.
wenn der k&n keine leistung bringt, kann er auch nicht schaden und weiße endtöpfe wahren beid erk100/4v immer ein zeichen für besonders gut eingestellt motoren. meine hatte trotz co 2-2,5 also fettere einstellung, einen weißen endtopf.
nebenbei, die lambdasonde segnet das zeitliche höchstens duch zu fettes gemisch.
gruß rainer
-
max (mtk)
Hallo Rainer,
der Stützfunke an der 4. Kerze ist genauso stark wie der 1. der zündet,
sogar größer da der Zylinder nicht mehr im Kompression arbeitet und
da beide Kerzen am jeweiligen Ende einer Sekundärspule hängen.
Das begrenzt tatsächlich der max. Verstellbereich vor OT imens.
Laut Bosch Handbuch für Motronic steht klar beschrieben das
Anlagen mit zwei Funkenzündspulen einen eingeschränkten Verstellwinkel haben, damit keine Restgase gezündet werden.
Das die Lambdasonde ausregelt ist jedem bekannt, aber die Lambdasonde arbeitet nicht über den gesamten Drehzahlbereich !
Von mir aus kann jeder K&N fahren
auf dem Prüfstand (Vollast) bringt er gar nichts und im Teillastbereich ist laut Bernd Bludau die durch Lambdaregelung nachgeführten Einspritz mengen minimal.
Es wäre interessant zu erfahren bei welcher Drehzahl die L.-Regelung bei
der K aussetzt, bei meiner Boxer etwa bei 5500 und was passiert dann ?
Ein hellerer Auspuff und geringere Verbrauch zeigt das der Lambdawert
nicht mehr stimmt oder sonnst würden alle K12RS zu fett laufen ?
Gruß
Max
der Stützfunke an der 4. Kerze ist genauso stark wie der 1. der zündet,
sogar größer da der Zylinder nicht mehr im Kompression arbeitet und
da beide Kerzen am jeweiligen Ende einer Sekundärspule hängen.
Das begrenzt tatsächlich der max. Verstellbereich vor OT imens.
Laut Bosch Handbuch für Motronic steht klar beschrieben das
Anlagen mit zwei Funkenzündspulen einen eingeschränkten Verstellwinkel haben, damit keine Restgase gezündet werden.
Das die Lambdasonde ausregelt ist jedem bekannt, aber die Lambdasonde arbeitet nicht über den gesamten Drehzahlbereich !
Von mir aus kann jeder K&N fahren
auf dem Prüfstand (Vollast) bringt er gar nichts und im Teillastbereich ist laut Bernd Bludau die durch Lambdaregelung nachgeführten Einspritz mengen minimal.
Es wäre interessant zu erfahren bei welcher Drehzahl die L.-Regelung bei
der K aussetzt, bei meiner Boxer etwa bei 5500 und was passiert dann ?
Ein hellerer Auspuff und geringere Verbrauch zeigt das der Lambdawert
nicht mehr stimmt oder sonnst würden alle K12RS zu fett laufen ?
Gruß
Max
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rainer
- Beiträge: 124
- Registriert: 12. September 2002, 11:05
- Wohnort: Fellbach/Spaichingen
servus max,
die begrenzung der zündanlage liegt denke ich darin, dass eine bestimmte zeit zwischen den zwei funken liegen muß.
denn um so früher ich zünde, um so mehr zünde ich in den auslasstakt. je später ich zünde um so mehr nähre ich mich dem einlasstakt und 6 v.ot liegt eindeutig im bereich des geöffneten einlaßventils. wo liegt jetzt da die begrenzung?
den ein bereits gezündetes gemisch ist dannach nicht mehr zündfähig. ansonsten würde der kat nicht lange halten! oder umgekehrt, die autoindustrie würde bei turbo-motoren zündkerzen im krümmer verbauen um den wirkungsgrad des laders zu verbessern!
ich hab ja nie behauptet der k&n bringt mehr leistung und auch mir ist egal ob einer k&n fährt. mir geht es nur um die richtigstellung der vorgänge.
wenn der bludau aber sag das die lambdaregelung mit k&n leicht nachregelt fähr die k ja wieder im lambda1 bereich!
laut eines berichts in der mtz von j. stoffregel -seinerzeit noch in der motorradentwicklung bei bmw - regelt die lambdasonde bis zum schluß mit (ausnahme beschleunigung). ein ingenieur von bosch hat mir das bestätigt.
das mit der stärke der zündfunken muß ich nochmal überdenken.
gruß rainer
die begrenzung der zündanlage liegt denke ich darin, dass eine bestimmte zeit zwischen den zwei funken liegen muß.
denn um so früher ich zünde, um so mehr zünde ich in den auslasstakt. je später ich zünde um so mehr nähre ich mich dem einlasstakt und 6 v.ot liegt eindeutig im bereich des geöffneten einlaßventils. wo liegt jetzt da die begrenzung?
den ein bereits gezündetes gemisch ist dannach nicht mehr zündfähig. ansonsten würde der kat nicht lange halten! oder umgekehrt, die autoindustrie würde bei turbo-motoren zündkerzen im krümmer verbauen um den wirkungsgrad des laders zu verbessern!
ich hab ja nie behauptet der k&n bringt mehr leistung und auch mir ist egal ob einer k&n fährt. mir geht es nur um die richtigstellung der vorgänge.
wenn der bludau aber sag das die lambdaregelung mit k&n leicht nachregelt fähr die k ja wieder im lambda1 bereich!
laut eines berichts in der mtz von j. stoffregel -seinerzeit noch in der motorradentwicklung bei bmw - regelt die lambdasonde bis zum schluß mit (ausnahme beschleunigung). ein ingenieur von bosch hat mir das bestätigt.
das mit der stärke der zündfunken muß ich nochmal überdenken.
gruß rainer
-
max (mtk)
Hall Rainer,
je höher die Kompression des Gemischs desto kleiner der Funke,
deshalb benötigen Turbomotoren auch wesentlich höhere Zündspannungen.
Da bei der K im Moment die Zündfunken zeitgleich am 1-4 und 2-3
entstehen ist mann hier von der Stärke und Frühzündung eingeschränkt.
Eine stärkere Zündspule ohne den überflüssigen Stützfunken zu unterdrücken, könnte bei großen Winkeln vor OT das Nachzünden
von noch nicht verbrannten und asugestossenem Gemisches bewirken.
Meine Optimierungsmassnahme läuft darauf hinaus, das ich vier
einzelne Kerzenspulen einsetzen will, die über eine Thyristorschaltung
und einem zweiten Hallgeber, jeweils nur einen starken Funken
im den komprimierenden Takt zünden ohne vorerst die Zündzeitpunkte zu
verändern.
Bei meiner MA 2.2 der 98er Boxer RS war mit der Lambdaregelung
über 5500 U/min Ende, ich war mit der Boxer RS 3mal in Frechen auf
dem Prüfstand von BBPower und mit der K einmal.
Ich denke das keiner die MA2.2 und 2.4 unserer K so gut kennt wie
der Bernd Bludau und er hat auch das Equipment mit einem optimalen
Prüfstand und genauen CO Messgeräten.
Aber vielleicht könntest Du dich bei meiner Idee mit einer sequentiellen
Zündung mit vier Kerzenzündspulen von BERU einklinken.
http://www.beru.com/deutsch/produkte/zuendspulen.php
Gruß
Max
je höher die Kompression des Gemischs desto kleiner der Funke,
deshalb benötigen Turbomotoren auch wesentlich höhere Zündspannungen.
Da bei der K im Moment die Zündfunken zeitgleich am 1-4 und 2-3
entstehen ist mann hier von der Stärke und Frühzündung eingeschränkt.
Eine stärkere Zündspule ohne den überflüssigen Stützfunken zu unterdrücken, könnte bei großen Winkeln vor OT das Nachzünden
von noch nicht verbrannten und asugestossenem Gemisches bewirken.
Meine Optimierungsmassnahme läuft darauf hinaus, das ich vier
einzelne Kerzenspulen einsetzen will, die über eine Thyristorschaltung
und einem zweiten Hallgeber, jeweils nur einen starken Funken
im den komprimierenden Takt zünden ohne vorerst die Zündzeitpunkte zu
verändern.
Bei meiner MA 2.2 der 98er Boxer RS war mit der Lambdaregelung
über 5500 U/min Ende, ich war mit der Boxer RS 3mal in Frechen auf
dem Prüfstand von BBPower und mit der K einmal.
Ich denke das keiner die MA2.2 und 2.4 unserer K so gut kennt wie
der Bernd Bludau und er hat auch das Equipment mit einem optimalen
Prüfstand und genauen CO Messgeräten.
Aber vielleicht könntest Du dich bei meiner Idee mit einer sequentiellen
Zündung mit vier Kerzenzündspulen von BERU einklinken.
http://www.beru.com/deutsch/produkte/zuendspulen.php
Gruß
Max
-
rainer
- Beiträge: 124
- Registriert: 12. September 2002, 11:05
- Wohnort: Fellbach/Spaichingen
also wir gehen jetzt mal von unserem k-motor aus, mit seinen festgegebnen steuerzeiten der 285er nockenwelle und zündwinkel von 6°-40° v.ot.
da kann mit einer anderen zündanlage nichts mehr optimiert werden. die vorhandenen zündwinkel sind ausreichend - wer will schon später als 6° v.ot zünden und früher gibt über kurz oder lang klopfprobleme. das ist der momentane ist-zustand unsres k-motors und er funktioniert.
eine umstellung auf einzellzündspulen um mehr leistung auf die zündkerzen bzw. den zündfunken zu geben wird - falls realisierbar- nur zu einem höheren zündkerzenabbrand und kürzeren wechselintervallen führen. ist mir somit zu heiß und ich laß da die finger weg.
stell dir die zündkerzen mal als widerstände vor. die sind in reihe geschaltet und ergeben somit einen spannungsteiler. der strom der durch die widerstände fließt ist logischer weise der gleiche nur die spannung ist unterschiedlich. und zwar fällt die höhere spannung am höheren wiederstand ab.
das währe in unserem fall die zündkerze im verdichtungstakt. leistung ist spannung*stromstärke somit hat der zündfunke im verdichtungstakt mehr energie als der im gaswechsel.
ciao rainer
da kann mit einer anderen zündanlage nichts mehr optimiert werden. die vorhandenen zündwinkel sind ausreichend - wer will schon später als 6° v.ot zünden und früher gibt über kurz oder lang klopfprobleme. das ist der momentane ist-zustand unsres k-motors und er funktioniert.
eine umstellung auf einzellzündspulen um mehr leistung auf die zündkerzen bzw. den zündfunken zu geben wird - falls realisierbar- nur zu einem höheren zündkerzenabbrand und kürzeren wechselintervallen führen. ist mir somit zu heiß und ich laß da die finger weg.
stell dir die zündkerzen mal als widerstände vor. die sind in reihe geschaltet und ergeben somit einen spannungsteiler. der strom der durch die widerstände fließt ist logischer weise der gleiche nur die spannung ist unterschiedlich. und zwar fällt die höhere spannung am höheren wiederstand ab.
das währe in unserem fall die zündkerze im verdichtungstakt. leistung ist spannung*stromstärke somit hat der zündfunke im verdichtungstakt mehr energie als der im gaswechsel.
ciao rainer
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max (mtk)
Hallo,
zur Lambdasonde unserer K ist noch folgendes zu sagen,
diese Sonde ist nicht vorgeheizt und besteht im wesentlichen aus einem Keramikkörper deren Oberfläche mit gasdurchlässigen Platinelektroden
überzogen ist. Erreicht die Lambdasonde ihre Arbeitstemperatur von 350 Grad wird die Keramik leitend und der Sauerstoff kann diffundieren,
dadurch wird die Differenz des Sauerstoffgehaltes als Spannungswert an den Elektroden ausgegeben.
Wird eine maximal Abgas-Temperatur von 600 Grad über einen längeren Zeitraum überschritten, vermindert sich
die Reaktionszeit der Sonde, was zu Fehlermeldungen wie Lambdasonde
ausser Bereich und sogar das Notlaufprogramm unserer MA2.4 aktiviert. Nach Abkühlung ist dieser Effekt meist reversiebel.
Da unsere Sondentechnik relativ simpel ist, im Gegensatz zum heutigen Fahrzeugbau, dort werden meist zwei beheitzte Sonden eine vor und eine nach
dem Katalisator eingesetzt. So ist die unbeheitzte BOSCH Sonde unserer K nicht in der Lage bei höheren Temperaturen und Drehzahlen, respektive
Abgasvolumen ekakte Werte zu liefern.
Bernd Bludau verwendete für solche Messungen bei höheren Drehzahlen eine anderen Typ der BOSCH Sonde.
Durch die fehlende Vorheizung kommt es meist auch zu dem starken
Kondensgequalme, hier ist noch keine Regeltemperatur der Sonde vorhanden.
Aber wehn interresiert die Sonde ? Eine bessere Zündung macht die Musik dann klappt´s auch mit dem Nachtbarzylinder
Gruß
Max
zur Lambdasonde unserer K ist noch folgendes zu sagen,
diese Sonde ist nicht vorgeheizt und besteht im wesentlichen aus einem Keramikkörper deren Oberfläche mit gasdurchlässigen Platinelektroden
überzogen ist. Erreicht die Lambdasonde ihre Arbeitstemperatur von 350 Grad wird die Keramik leitend und der Sauerstoff kann diffundieren,
dadurch wird die Differenz des Sauerstoffgehaltes als Spannungswert an den Elektroden ausgegeben.
Wird eine maximal Abgas-Temperatur von 600 Grad über einen längeren Zeitraum überschritten, vermindert sich
die Reaktionszeit der Sonde, was zu Fehlermeldungen wie Lambdasonde
ausser Bereich und sogar das Notlaufprogramm unserer MA2.4 aktiviert. Nach Abkühlung ist dieser Effekt meist reversiebel.
Da unsere Sondentechnik relativ simpel ist, im Gegensatz zum heutigen Fahrzeugbau, dort werden meist zwei beheitzte Sonden eine vor und eine nach
dem Katalisator eingesetzt. So ist die unbeheitzte BOSCH Sonde unserer K nicht in der Lage bei höheren Temperaturen und Drehzahlen, respektive
Abgasvolumen ekakte Werte zu liefern.
Bernd Bludau verwendete für solche Messungen bei höheren Drehzahlen eine anderen Typ der BOSCH Sonde.
Durch die fehlende Vorheizung kommt es meist auch zu dem starken
Kondensgequalme, hier ist noch keine Regeltemperatur der Sonde vorhanden.
Aber wehn interresiert die Sonde ? Eine bessere Zündung macht die Musik dann klappt´s auch mit dem Nachtbarzylinder
Gruß
Max
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max (mtk)
Hallo Rainer,
das BOSCH Handbuch für die technische Unterrichtung
Motorenmanagment der M-Motronic Ausgabe 1999-
sagt aber klar aus das der Stützfunke den Zündverstellbereich einschränkt. Ist ja logisch wenn die K im Kaltstart noch ohne Lambdaregelung unverbranntes Gemsich ausstößt, das bei ungünstigem
Zündzeitpunkt durch den Stützfunke nachzünden kann.
Die Elektronenentladung ist in freier Luft, respektive am ausstoßenden
Zylinder größer als im komprimierenden. Die sich aufbauende
Spulenspannung wird auf beide Zündkerzen gegen Masse entladen.
Zum gleichen Zeitpunkt respektive Grad vor OT, nur mit dem
Unterschied von 11-facher Verdichtung im Gegensatz zum ausstossendem
Zylinder.
Aber was soll´s, es gibt schon Japaner die vier einzelne Kerzenspulen haben, das würde bei den Steuerzeiten sonnst nicht funktionieren.
Gruß
Max
das BOSCH Handbuch für die technische Unterrichtung
Motorenmanagment der M-Motronic Ausgabe 1999-
sagt aber klar aus das der Stützfunke den Zündverstellbereich einschränkt. Ist ja logisch wenn die K im Kaltstart noch ohne Lambdaregelung unverbranntes Gemsich ausstößt, das bei ungünstigem
Zündzeitpunkt durch den Stützfunke nachzünden kann.
Die Elektronenentladung ist in freier Luft, respektive am ausstoßenden
Zylinder größer als im komprimierenden. Die sich aufbauende
Spulenspannung wird auf beide Zündkerzen gegen Masse entladen.
Zum gleichen Zeitpunkt respektive Grad vor OT, nur mit dem
Unterschied von 11-facher Verdichtung im Gegensatz zum ausstossendem
Zylinder.
Aber was soll´s, es gibt schon Japaner die vier einzelne Kerzenspulen haben, das würde bei den Steuerzeiten sonnst nicht funktionieren.
Gruß
Max
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Tatjana
- Beiträge: 676
- Registriert: 29. August 2002, 20:35
- Mopped(s): K1200RS, Dakar-Gelb, BJ 1997
- Wohnort: Göppingen
Tolle Information in Sachen Technik...
Dennoch halte ich es wie Michael: Never change a running system! Mir ist das Herumwerkeln am Motor zu riskant, vor allem, mir würde das Motorrad zu lange herumstehen, da fahre ich lieber..
Wünsche Euch ein schönes Wochenende.
Tatjana
Dennoch halte ich es wie Michael: Never change a running system! Mir ist das Herumwerkeln am Motor zu riskant, vor allem, mir würde das Motorrad zu lange herumstehen, da fahre ich lieber..
Wünsche Euch ein schönes Wochenende.
Tatjana
„Der Vorteil der Klugheit besteht darin, daß man sich dumm stellen kann. Das Gegenteil ist schon schwieriger.“
Kurt Tucholsky
Das größte Glück auf Erden, ist auf einem Rücken mit 98 Pferden.
Kurt Tucholsky
Das größte Glück auf Erden, ist auf einem Rücken mit 98 Pferden.
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Schösch
- Beiträge: 146
- Registriert: 26. Dezember 2002, 10:06
- Wohnort: Buch (Tirol)
Hallo Max,
ich möchte ja jetzt nicht stänkern aber du widersprichst dir hier im Forum doch manchmal selber. Mangels EDV-Kenntnissen kann ich das nicht mit der Zitatfunktion. Aber in der Rubrik "Zubehör" unter dem Thema Remus/AC Schnitzer Auspuffe äusserst du dich absolut negativ über das Chip-Tuning (bringt nix,Gestank, Mehrverbrauch etc.), hier jetzt lese ich erstaunt das du es selber gemacht hast und total zufrieden bist. Weiß wirklich nicht was ich davon halten soll, habe bis jetzt eigentlich deine "Artikel" gerne gelesen weil ich glaubte etwas lernen zu können von einem der echt Ahnung hat................... nur Luftblasen???
Gruß Schösch
ich möchte ja jetzt nicht stänkern aber du widersprichst dir hier im Forum doch manchmal selber. Mangels EDV-Kenntnissen kann ich das nicht mit der Zitatfunktion. Aber in der Rubrik "Zubehör" unter dem Thema Remus/AC Schnitzer Auspuffe äusserst du dich absolut negativ über das Chip-Tuning (bringt nix,Gestank, Mehrverbrauch etc.), hier jetzt lese ich erstaunt das du es selber gemacht hast und total zufrieden bist. Weiß wirklich nicht was ich davon halten soll, habe bis jetzt eigentlich deine "Artikel" gerne gelesen weil ich glaubte etwas lernen zu können von einem der echt Ahnung hat................... nur Luftblasen???
Gruß Schösch
Bj.97, Remus "Racing" inkl. Bludau Eprom (und sogar fast mit TÜV, aber eben nur fast.....*gg*...)